ФРТУ закликає Прем’єр-міністра України утриматись від радикальних ініціатив щодо списання вантажних вагонів, які завдадуть великої шкоди українській залізниці та економіці

На сайті Міністерства інфраструктури України розміщений для обговорення проєкт Наказу МІУ «Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів…» (далі – Проєкт).

Федерація роботодавців транспорту України (ФРТУ) закликає Прем’єр-міністра України Д. Шмигаля відкликати цей Проєкт, який спричинить колосальну шкоду для української залізниці, вантажовласників та економіки України. Відповідний лист ФРТУ направила до Прем’єр-міністра України, Міністра інфраструктури, керівникам інших міністерств та відомств України.

Цей Проєкт по суті – про примусове списання напіввагонів, зерновозів та взагалі рухомого складу – тобто списання вагонів, які ще можуть використовуватися. В разі його прийняття в запропонованій редакції до 2028 року доведеться списати приблизно 75 тис. одиниць рухомого складу (передусім піввагонів та зерновозів), що становить приблизно половину робочого парку. Загалом на заміщення такої кількості вагонів до 2028 р. потрібно буде витратити більше 100 млрд. грн.

В «Укрзалізниці» заявляють про готовність залучити 50 млрд. грн. інвестицій, щоб побудувати та придбати 15-20 тис. одиниць рухомого складу. Проте, реалістичність цих планів викликає великі сумніви. В останні роки спостерігається очевидна неспроможність Укрзалізниці виконати власну інвестиційну програму. Виконання плану капітальних інвестицій у 2018 році становило лише 66%, а в 2019 році взагалі впало до 51% (факт – 9,3 млрд. грн). УЗ не виконало інвестиційну програму і 2020 року – при суттєво зниженому плані в 12,6 млрд. грн. факт склав лише 9,2 млрд. грн. Фактичні інвестиції щороку набагато нижче амортизації УЗ (13 млрд. грн.).

Також, розробники Проєкту в нинішній редакції сподіваються, що приватні учасники ринку забезпечать виробництво ще 30 тис. нових вагонів за рахунок інвестицій в 57 млрд. грн. Але це – величезні кошти, яких просто немає в наявності в приватних операторів та власників залізничного рухомого складу! А жодної конкретики щодо джерел фінансування в матеріалах розробників немає.

За прогнозами ФРТУ, коли запропоноване списання рухомого складу відбудеться, нових вагонів у потрібній кількості побудовано не буде. Це призведе до дефіциту рухомого складу на залізниці, зокрема піввагонів у кількості 20-30 тис. штук. Такий штучний дефіцит рухомого складу спричинить катастрофічне падіння перевезень зерна, вугілля, залізної руди, а також завдасть прямого удару по урядової програмі «Велике будівництво». Втрата вантажопотоку української залізниці може сягати 20% або 60 млн. тонн на рік. Потенційне зменшення доходів Укрзалізниці складає 15 млрд. грн. на рік. Наслідком буде падіння валового внутрішнього продукту (ВВП) України та надходжень до державного бюджету.

ФРТУ попереджає, що у разі ухвалення недостатньо продуманих рішень щодо продовження строку експлуатації вантажних вагонів, уникнути великих та недоцільних ризиків для всієї економіки України буде неможливо. Сьогодні економічна ситуація в Україні залишається складною через пандемію коронавірусу та стрибок світових цін на енергоресурси, в країні знову почало спостерігатися падіння промислового виробництва. Федерація роботодавців транспорту України вважає, що в таких умовах недоречно вживати заходів щодо обмеження строків експлуатації вагонів з перевищенням нормативного строку служби. Необхідно фокусуватись на технічному стані вагонів, а не відправляти на металобрухт технічно справні та придатні вагони.

Федерація окремо звертає увагу на неприпустимість встановлення граничного обмеження терміну експлуатації для спеціалізованого рухомого складу, зокрема напіввагонів для перевезення обкотишів і агомерату, так званих обкотишовозів. У разі прийняття цього наказу, доведеться швидко списати переважну більшість із 5 тис. наявних обкотишовозів. А негайно побудувати таку кількість нових практично неможливо. Результат стане скорочення металургійного виробництва з усіма негативними наслідками для економіки України.
Взагалі, передбачений в Україні граничний строк експлуатації піввагону, наприклад, є дуже коротким – 22 роки. В США термін служби вагона – 50 років з продовженням до 65 років. А в Європі, як правило, не існує обмежень з експлуатації вагонів, базуючись на роках випуску – тобто якщо вагон в належному технічному стані, то немає жодних проблем з його використанням.

ФРТУ наголошує, що в разі необхідності підтримки виробників вагонів варто вживати такі заходи як державна підтримка, державне замовлення, пільгові кредити на придбання вітчизняної залізничної техніки та інше, без обмежень прав інших економічних суб’єктів. Як і в багатьох інших сферах, в економічній політиці пряник як правило діє набагато краще батога.

Федерація роботодавців транспорту України пропонує утриматись від радикальних ініціатив, що завдадуть колосальної шкоди для української залізниці, вантажовласників та економіки України, а розглянути більш зважені пропозиції. Зокрема йдеться про такі: обмеження на рівні не менше 1,5 існуючого нормативного терміну служби встановити лише для універсальних напіввагонів, зерновозів та цистерн; не встановлювати граничні обмеження для спеціального рухомого складу ( в т.ч. обкотишовози та коксовози) або встановити обмеження на рівні не менше 3х кратного строку служби; утриматись від впровадження методу каскадного граничного обмеження віку вагонів (зі зменшенням граничного віку вагонів кожного року); запровадити систему списання вагонів виключно на підставі оцінки технічного стану тощо.