Володимир Гусак: Україні потрібна реформа залізниці, а не штучні зміни класів віджилих тарифів

Фахова стаття для видання Rail.insider  генерального директора Федерації роботодавців транспорту України Володимира Гусака:

Україні потрібна реформа залізниці, а не штучні зміни класів віджилих тарифів

За останні кілька років Укрзалізниця неодноразово опинялася в центрі суспільної уваги. Останній сплеск стався 17 березня, коли Кабінет Міністрів призначив І. Юрика виконувачем обов’язків голови правління АТ “Укрзалізниця”. І. Юрик став уже одинадцятим керівником УЗ за останні сім років. Більшість з них були в.о. середній термін трохи більше ніж півроку. Саме стільки протримався на посаді й попередник, В.М. Жмак, призначений після тривалого і (як тоді сподівалися) прозорого та якісного конкурсу. І це на величезному державному підприємстві, де має бути довгострокове планування і довгострокові стимули в менеджменту!

Усі ці роки на порядку денному перебуває реформа Укрзалізниці. У сфері транспорту Україна зокрема зобов’язалася до 2022 року імплементувати у своє національне законодавство низку стандартів та політик для гармонізації з існуючими в ЄС. Тут варто виділити Директиву 2001/14/ЄС Європейського Парламенту і Ради від 26 лютого 2001 року про розділення пропускної здатності (та недискримінаційний доступ) до залізничної інфраструктури й стягнення зборів за користування залізничною інфраструктурою. Наявний план реформування Укрзалізниці, затверджений розпорядженням Кабінету Міністрів України №1411-р від от 27.12.2019, який передбачає розділення АТ «Укрзалізниця» на сегменти інфраструктури, вантажних і пасажирських перевезень, виділення локомотиво- та вагоноремонтних компаній. Заявлена та беззаперечна мета – забезпечення конкурентного ринку залізничних перевезень в Україні всюди, де можливо. А для регулювання сегментів, що залишаться монопольними (насамперед залізничної інфраструктури), має бути створена Національна комісія, що здійснює регулювання у сфері транспорту (НКРТ).

Постійні зміни керівництва УЗ заважають здійсненню давно назрілої реформи. Натомість час від часу з’являються спроби змінити порядок денний зі створення конкуренції на залізниці на якісь інші питання. Одне з них – так звані тарифні класи в нинішній системі Укрзалізниці.

Зараз вантажі на Укрзалізниці перевозяться за 4-ма тарифними класами – позакласний, 1-й, 2-й, 3-й. Чим вищий клас, тим більший тариф. Чинний збірник тарифів ухвалений уже досить давно, у 2009 році. Загалом вантажні перевезення в Укрзалізниці надзвичайно прибуткові. У 2019 році позитивний операційний результат сегменту вантажних перевезень склав майже 20 млрд грн із рентабельністю 27%. Переважна більшість клієнтів УЗ про таку рентабельність може лише мріяти. Але зароблені на вантажах кошти УЗ змушена здебільшого витрачати на покриття збитків пасажирських перевезень (результат 2019 року – мінус 12,8 млрд грн з рентабельністю мінус 130%!!). На зіставних з українською залізницях рентабельність вантажних перевезень набагато менша – в Росії десь 10%, у Казахстані близько 0%. Але в цих країнах і пасажирські перевезення не настільки збиткові – рентабельність теж приблизно 0%. Тож тарифи на перевезення залізничних вантажів в Україні зависокі, і конкуренція має їх знизити.

Ще одна поширена омана – нібито від тарифних класів дуже багато виграють окремі галузі та фінансово-промислові групи. Але картина складніша. Металурги, справді, везуть залізну руду за 1-м класом, але готовий метал – уже за 3-м класом, тарифи за яким набагато вищі навіть за 2-й клас! (так само в 3-му класі брухт, феросплави, дизельне пальне). Аграрії своєю чергою мають 2-й тарифний клас на зерно, але 1-й клас на свою основну сировину – мінеральні добрива. Однозначно виграють лише власники позакласних вантажів – будівельних матеріалів та солі. Тому під «уніфікацією» або «зближенням» тарифних класів часто-густо намагаються приховати підвищення тарифів для окремих категорій вантажів (як правило, 1-го класу). Відповідне зниження тарифів, зокрема 3-го класу, при цьому не пропонують. Тому в обговореннях слід чітко розрізняти, де «зближення», а де просте підвищення тарифів нереформованої державної монополії під час світової економічної кризи через пандемію коронавірусу. Такі підвищення мають зворотний ефект – з української залізниці тікають клієнти. З 2016 по 2019 рік залізничні перевезення в Україні впали на майже 10%, або на 30 млн тонн, тоді як автомобільні перевезення в цей же період зросли на понад 50% (на 67 млн тонн).

Крім того, не варто звертати увагу на періодичні скарги Укрзалізниці, що вона змушена возити якісь вантажі «за тарифами нижчими від собівартості». В Укрзалізниці немає (хоча мав би бути) обліку собівартості за видами вантажів, яка дуже розрізняється. Одна справа – собівартість перевезень типу вантажу тільки великими маршрутними партіями з використанням максимум кількох десятків залізничних станцій. Набагато вищою є собівартість, коли вантаж збирається невеликими партіями на сотнях станцій, включаючи сортувальні, з усієї України. А середня собівартість тоннокілометра, на яку Укрзалізниця намагається посилатися, це точно як «середня температура по лікарні».

Для забезпечення справедливих тарифів необхідно зрештою здійснити реформу Укрзалізниці й створити умови для розвитку конкуренції. Вантажні перевезення не повинні покривати збитки від пасажирських перевезень або забезпечувати сплату величезного податку на землю під коліями (4 млрд грн). Такий український податок на залізницю майже не має аналогів у світі.

У ході реформи необхідно розробити методологію та розрахувати економічно обґрунтовані тарифи в тих сегментах залізниці, де залишиться державна монополія. Передусім ідеться про інфраструктуру. При встановленні цих тарифів слід:

  • зважати на розмір вагонної партії (тариф для перевезення одного окремого вагона об’єктивно має бути вищим, ніж для вагона в складі маршрутної партії, адже кожне з перевезень займає пропускну здатність інфраструктури, тільки при маршрутній відправці це розподіляється на набагато більшу кількість вагонів);
    враховувати, хто виконує формування/розформування поїзда перед його відправкою зі станції навантаження та після його прибуття на станцію розвантаження;
  • уникати включення до витрат на утримання станції навантаження/розвантаження витрат, що напряму не пов’язані з цими станціями, при цьому станційні витрати мають розподілятися пропорційно на кожну відправлену або доставлену тонну вантажу на цю станцію;
    зважати, чи потребує перевезення вантажу використання сортувальних станцій Укрзалізниці або вантаж безпосередньо прямує від станції відправлення до станції призначення;
  • враховувати ритмічність протягом року або сезонність (інфраструктуру та працівників потрібно утримувати повний рік).

Затверджувати методологію та розрахунки цих тарифів має вже незалежний регулятор на транспорті (НКРТ), якого необхідно створити якомога швидше. А керівництву української залізниці та Міністерству інфраструктури варто зосередитися на підвищенні операційної ефективності та на втіленні давно назрілої та затвердженої реформи, не відволікаючись на штучні зміни класів віджилої тарифної системи.