19 червня Міністерство розвитку громад та територій України оприлюднило проєкт наказу, який з 1 серпня 2026 року піднімає вантажні тарифи “Укрзалізниці“ одразу на 30%, а перевезення порожніх вагонів  – до 60%. Рішення подають як “м’який компроміс“. Насправді це детонатор: він вибиває вантажі із залізниці на дороги  – ті самі дороги, на ремонт яких у держави вже немає грошей. Україна ризикує одночасно втратити і вантажну базу “Укрзалізниці“, і власну дорожню мережу. За державний кошт.

Півтора року тому, у грудні 2024-го, я вже писав на ЦТС, що високі залізничні тарифи руйнують дороги, економіку і довіру громадян. Відтоді не змінилося нічого  – крім того, що ситуація стала значно гіршою. Тоді держава виділяла на дороги 17 млрд грн. Сьогодні  – у рази менше, а вантажний тиск на асфальт лише зростає. Тепер під цим планують поставити офіційний підпис профільного міністерства.

Дороги вже на межі, а їх готуються добити

Почнемо з головного, бо саме тут проходить нерв проблеми. Дорожня галузь України у 2026 році недофінансована більш ніж на 90%.

Цифри Держагентства відновлення не залишають місця для дискусії. На якісне утримання та ремонт доріг потрібно щонайменше 51 млрд грн  –  було закладено лише близько 4,6 млрд грн “живих” коштів на ліквідацію пошкоджень. Це найнижчий показник від початку повномасштабного вторгнення і вдвічі менше, ніж було у 2023-му (42 млрд грн). Простими словами: на кожні 10 гривень потреби держава дає одну. І в березні 2026 року також Уряд ухвалив рішення про виділення додаткових 3 млрд грн із резервного фонду держбюджету для ремонту ключових доріг міжнародного та національного значення, але це не співставно з нагальною потребую.

Стан інфраструктури відповідний. 38% українських мостів перебувають в обмежено працездатному або непрацездатному стані. Покриття траси М-05 Київ  – Одеса “зійшло” після однієї зими. З початку 2026 року дорожники вже ліквідували близько 14 млн квадратних метрів деформацій  – і це лише латання, бо на капітальний ремонт грошей не виділили взагалі.

А тепер уявімо, що в цю систему, яка ледь дихає, ми додатково заганяємо мільйони тонн вантажів, які раніше їхали рейками. Бо саме це станеться 1 серпня.

Тариф +30%  – це автоматичний перехід вантажів на колеса

Логіка вантажовласника проста і безжальна. Якщо залізниця дорожчає, він рахує і їде туди, де дешевше.

Проблема в тому, що для значної частини вантажів дешевше вже зараз  – на автотранспорті. Перевезення металу залізницею (тариф плюс вагон) вже коштує дорожче за автоперевезення. Кожен наступний відсоток тарифу лише прискорює відтік. Це не теорія  – це підтверджено власними даними “Укрзалізниці”: вантажна база скоротилася зі 314 млн тонн у 2021 році до близько 160 млн тонн сьогодні. Майже половину обсягів уже втрачено, і значна частина цих вантажів поїхала дорогами.

За експертними оцінками підвищення тарифів забере у залізниці ще 15% вантажної бази  – мінус 27 млн тонн на рік. Куди вони підуть? Туди ж  – на автотраси, які й без того тримаються на ямковому ремонті.

Хто платить за “компроміс“

Тут варто назвати речі своїми іменами. Кожна вантажівка, яка з’їжджає з рейок на дорогу, руйнує покриття не лінійно, а в рази інтенсивніше за легковий транспорт. А недобросовісні перевізники досі перевантажують осі понад європейські норми  – фіксували випадки перевищення більш ніж на 50%. Європейська норма  – 11 тонн на одиночну вісь. На розбитих українських дорогах її нажаль порушують щодня.

Виходить парадокс, який має зрозуміти кожен, хто ухвалює це рішення:

– держава недофінансовує дороги на 90% і шукає по 3 млрд грн із резервного фонду на аварійні ділянки;

– одночасно держава власним наказом виштовхує на ці ж дороги мільйони тонн важких вантажів;

– результат  – прискорене руйнування мережі, на відновлення якої знову доведеться шукати ті самі мільярди, яких немає.

Це не економія. Це перекладання грошей з однієї порожньої кишені держави в іншу, ще порожнішу  – з мінусом для всіх.

І заради чого все це

Найцинічніше, що навіть сама “Укрзалізниця” від цього не виграє. Розрахунки показують, що УЗ отримає в 2 рази менше запланованих коштів від підвищення, бо вантажів поїде менше. А держбюджет недоотримає 36 млрд грн податків, економіка втратить близько 100 млрд грн ВВП.

Тобто заради додаткових коштів отриманих від прибуткового вантажного сегменту, які навіть не закриють реальну проблему УЗ, ми ставимо під удар економіку, експорт, робочі місця і дорожню мережу країни.

Бо корінь проблеми  – не у вантажному сегменті. Вантажний сегмент “Укрзалізниці” прибутковий: у 2023–2024 роках він давав по 13–20 млрд грн операційного прибутку щороку. Реальна діра  – у пасажирських перевезеннях, які за роки війни принесли понад 67 млрд грн збитків. За статтею 9 Закону “Про залізничний транспорт” ці збитки має покривати держава через ПСО  – компенсацію за соціально важливі перевезення. Потреба на 2026 рік  – близько 38 млрд грн (включно з інвестиційною складовою), виділено лише 16 млрд грн. Недофінансування  – 22 млрд грн. І замість того, щоб закрити цю діру з бюджету, як це роблять у всьому ЄС, її в черговий раз перекладають на вантажний сегмент  – а отже, на дороги.

Що треба робити

Європейський досвід однозначний: залізниця там  – основа вантажної логістики, бо держава її підтримує, а не ставить під постійний тарифний тиск. Уряди ЄС субсидують пасажирські перевезення з бюджету, модернізують вузли і жорстко контролюють перевантаження фур, захищаючи автодороги. Ми ж на превеликий жаль робимо протилежне.

Вихід є, і він не вимагає вибору між залізницею і дорогами:

1. Не підвищувати рентабельні вантажні тарифи на необґрунтований та несправедливий рівень. Розглянути при необхідності підвищення тарифів лише на рівень девальвації гривні (близько +9 – 10% максимум, і те лише за потреби) .
2. Профінансувати в повному обсязі пасажирський сегмент (ПСО) з бюджету. Закрити збиток пасажирських перевезень коштом держави, як вимагає закон і як це працює в ЄС,  – а не коштом вантажу і доріг.
3. Навести лад усередині “Укрзалізниці”. Оптимізувати надлишкову інфраструктуру і власні витрати, а не закривати неефективність за рахунок промисловості.
4. Захистити дороги. Посилити ваговий контроль на автотрасах  – інакше відтік вантажів на колеса знищить мережу швидше, ніж її встигнуть латати.

Міністр Олексій Кулеба і Уряд мають розуміти просту річ. Якщо не змінити підхід до тарифів на залізниці, ми будемо змушені витрачати десятки мільярдів на ремонт доріг, які щодня руйнуються важковаговими фурами. Тільки тепер цих мільярдів у держави немає.

Підвищення тарифів “Укрзалізниці” на більш ніж рівень інфляції в умовах воєнного стану  – це крок у прірву. Він не врятує залізницю, але добʼє дороги, промисловість і громади. Наказ ще можна зупинити. Громадське обговорення триває до середини липня. Це той випадок, коли ціна бездіяльності рахується не в гривнях, а в кілометрах розбитих доріг і втрачених підприємствах.