Представники транспортної галузі України взяли участь в експертному обговоренні дослідження Міжнародної організації праці (МОП/ILO), присвяченого впливу повномасштабної війни на транспортний сектор України, його функціонування в умовах воєнних викликів та перспективи подальшого відновлення.

До обговорення долучилися генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак, віце-президент АсМАП України Володимир Балін, експерт Федерації роботодавців транспорту України та директор  ТОВ ” НКЦ АсМАП України” Світлана Фуртас

Учасники обговорили ключові проблеми, з якими сьогодні стикаються транспортні підприємства: дефіцит кваліфікованих кадрів, мобілізаційні виклики, зростання собівартості перевезень, пошкодження транспортної інфраструктури, зміни логістичних маршрутів, безпеку працівників та необхідність адаптації транспортного ринку до тривалої роботи в умовах війни.

Окрему увагу було приділено ситуації на ринку праці транспортної галузі, збереженню кадрового потенціалу, професійній підготовці та підвищенню кваліфікації працівників, а також потребі у формуванні дієвих механізмів підтримки транспортних підприємств.

Під час зустрічі також відбулося обговорення напрацювань Натана Хатсона (Nathan Hutson) — фахівця у сфері транспортного планування, логістики та післявоєнного відновлення України. У своїх дослідженнях він, зокрема, звертає увагу на те, що війна суттєво змінила традиційні ланцюги постачання та моделі мобільності, створивши нові виклики для транспортної системи України. (GMFUS)

Представники транспортної спільноти наголосили, що під час підготовки досліджень та майбутніх рекомендацій важливо враховувати реальний досвід українських перевізників, які вже понад чотири роки забезпечують безперервність пасажирських і вантажних перевезень, міжнародну торгівлю, евакуаційні та гуманітарні перевезення в надзвичайно складних умовах.

Федерація роботодавців транспорту України і надалі братиме активну участь у діалозі з МОП, міжнародними партнерами та органами державної влади задля напрацювання рішень, спрямованих на збереження кадрового потенціалу, підтримку транспортного бізнесу та створення умов для сталого відновлення транспортної галузі України.

Representatives of the Federation of Transport Employers of Ukraine and AsMAP Ukraine Join Discussion on ILO Study on the Impact of the War on the Transport Sector.

Representatives of Ukraine’s transport sector took part in an expert discussion of a study by the International Labour Organization (ILO) examining the impact of the full-scale war on Ukraine’s transport sector, its operation amid wartime challenges, and prospects for future recovery.

The discussion brought together Volodymyr Husak, Director General of the Federation of Transport Employers of Ukraine (FTEU); Volodymyr Balyn, Vice President of the Association of International Road Carriers of Ukraine (AsMAP Ukraine); experts from the Federation of Transport Employers of Ukraine; and Svitlana Furtas, Director of AsMAP Ukraine’s Training and Consulting Centre.

Participants discussed the key challenges currently facing transport companies, including shortages of skilled workers, mobilisation-related challenges, rising transportation costs, damage to transport infrastructure, changes in logistics routes, worker safety, and the need to adapt the transport market to prolonged operations under wartime conditions.

Particular attention was paid to the labour market situation in the transport sector, the retention of skilled personnel, vocational training and skills development, as well as the need to establish effective mechanisms to support transport companies.

The meeting also included a discussion of the work of Nathan Hutson, a specialist in transport planning, logistics, and Ukraine’s post-war recovery. In his research, he has highlighted, among other issues, how the war has significantly disrupted traditional supply chains and mobility patterns, creating new challenges for Ukraine’s transport system (GMFUS).

Representatives of the transport community stressed that research and future recommendations should take into account the practical experience of Ukrainian transport operators, which for more than four years have ensured the continuity of passenger and freight transport, international trade, evacuation operations, and humanitarian transport under exceptionally difficult conditions.

The Federation of Transport Employers of Ukraine will continue to actively engage in dialogue with the ILO, international partners, and public authorities to develop solutions aimed at retaining the sector’s workforce, supporting transport businesses, and creating the conditions for the sustainable recovery of Ukraine’s transport sector.

Запис Представники організацій роботодавців долучилися до обговорення дослідження МОП щодо впливу війни на транспортний сектор спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Наказ є – доріг в Україні не буде: чому підвищення залізничних тарифів доб’є українські автошляхи

Запис Наказ є – доріг в Україні не буде: чому підвищення залізничних тарифів доб’є українські автошляхи спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

М’яко кажучи, був дуже здивований, коли дізнався про плани АТ Укрзалізниця підвищити вантажні тарифи на 30% вже з серпня 2026 року та ще на 15% з 1 січня 2027 року, що сумарно більш ніж на 45%.

Пропозиція просто взяти і збільшити тарифи державної залізничної монополії майже наполовину показує нерозуміння реалій, в яких виживає решта економіки Україні. Це не державницька економічна політика.

Сьогодні українські виробники працюють в умовах війни: дорога та дефіцитна електроенергія, складна логістика, дефіцит працівників, постійні ризики для виробництва та експорту, дороге фінансування. І саме в цей момент пропонується завдати ще одного фінансового удару по українському бізнесу.

Розумію, що так само в умовах війни працює і українська залізниця. Глибока повага залізничникам, які щоденно забезпечують критично важливі перевезення в умовах воєнної агресії, часто під обстрілами, ризикуючи власним життям.

Проте одномоментне підвищення тарифів Укрзалізниці на двозначний відсоток (30%), а потім добивання поки ще працюючих підприємств підвищенням на 15%  – це рішення, за яке зрештою доведеться заплатити значно більше, ніж вдасться отримати  в короткий термін.

Та й проблема Укрзалізниці сьогодні не в тарифах. Вантажні перевезення і за нинішніх тарифів дуже прибуткові, вони приносили компанії близько 20 млрд грн операційного прибутку на рік в 2023, 2024 роках. Основна проблема – хронічні мільярдні збитки від пасажирських перевезень. Останніми роками ці збитки щороку зростають на 5 млрд. грн., в 2026 році за прогнозами сягнуть 25 млрд. грн., і перекриваються за рахунок промисловості та вантажовідправників. Але робити це стає дедалі важче.

Укрзалізниця зараз перевозить майже вдвічі менше вантажів, ніж до повномасштабної війни. У 2026 році вантажні перевезення склали 161 млн. тон порівняно з 314 млн. тон в 2021 році. Звичайно, таке падіння насамперед сталося через війну. Проте Укрзалізниця втрачала вантажі і до повномасштабного вторгнення. Ще в 2015 році перевезення сягали 350 млн. тон – тобто і до 2022 року Укрзалізниця втратила 35 млн. тон вантажів! Ці перевезення здебільшого пішли на автодороги якраз внаслідок постійного непродуманого підвищення залізничних тарифів у ті часи. Укрзалізниця тоді сама сформувала хибне коло: підвищення тарифів призводило до скорочення вантажів, зниження доходів, як наслідок – до нових підвищень,  і далі по колу.

З 2022 року ситуація загострилася, оскільки багато підприємств працюють на межі виживання і не можуть компенсувати зростання логістичних витрат.  Тож зараз кожне підвищення тарифів означає, що частина підприємств не лише відмовляється від залізничних перевезень, а й взагалі зупиняє роботу. Це втрати для економіки та бюджету України і самої Укрзалізниці.

Проте сьогодні економіці України пропонують не просто чергове підвищення залізничних тарифі, а підвищення сумарно більш ніж на 45%! І це при тому, що по низці вантажів українські залізничні тарифи  вже є одними з найвищих у регіоні.

Різке збільшення тарифів державної монополії під час повномасштабної війни матиме шанс увійти в економічні підручники прикладом того, як робити не треба. Натомість, протягом воєнного стану потреби «Укрзалізниці» у фінансуванні відновлення інфраструктури та покриття збитків від пасажирських перевезень доцільно покривати за рахунок прямої бюджетної підтримки та / або  міжнародних кредитів та зовнішньої допомоги, доступ до яких мають держава та державні компанії, але не приватний бізнес.

Підвищення залізничних тарифів – це сценарій, у якому програють усі. Альтернативою має стати державна підтримка залізниці та збереження підприємств до завершення війни. Сподіваємося на державницьке рішення в цьому питанні!

Колонка Генерального Директора ФРТУ В. Гусака у Facebook

https://www.facebook.com/share/p/1BG1fnvEuB/?mibextid=wwXIfr

Запис В разі ухвалення різке підвищення залізничних тарифів стане прикладом того, як робити не треба! спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Партнерство та зовнішня підтримка для забезпечення стійкості роботи транспортної інфраструктури.

Запис Потрібен залізничний Рамштайн спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

У Федерації підкреслюють, що фінансова стабільність АТ «Укрзалізниця» має забезпечуватися не за рахунок посилення тиску на вантажовідправників, а через системні реформи, підвищення ефективності управління, оптимізацію інфраструктури та впровадження прозорої моделі фінансування пасажирських перевезень. За оцінкою, основною проблемою є не низький рівень вантажних тарифів, а хронічне крос-субсидування збиткового пасажирського сегмента коштом прибутків від вантажних перевезень.

ФРТУ звертає увагу, що у 2021–2022 роках тарифи на перевезення окремих видів вантажів уже були суттєво підвищені, однак це не супроводжувалося необхідними структурними змінами. Водночас нове підвищення тарифів може призвести до подальшого скорочення обсягів перевезень, посилення переходу бізнесу на автологістику, втрати валютної виручки, зменшення податкових надходжень і додаткового навантаження на дорожню інфраструктуру.

У зверненні Федерація пропонує низку конкретних кроків. Зокрема, йдеться про запровадження мораторію на підвищення вантажних залізничних тарифів до завершення воєнного стану, повне бюджетне фінансування пасажирських перевезень у внутрішньому сполученні, залучення державного та міжнародного фінансування на відновлення пошкодженої інфраструктури, створення умов для відновлення діяльності промислових підприємств, а також реалізацію програми оптимізації інфраструктури та відновлення продуктивності праці в АТ «Укрзалізниця».

Запис ФРТУ закликає не допустити підвищення вантажних залізничних тарифів у 2026 році спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Генеральний директор Федедрації роботодавців транспорту України Володимир Гусак про необхідність реальної реформи “Укрзалізниці”.

Сьогодні український залізничний транспорт переживає найскладніший період за всю історію незалежності. Ми глибоко поважаємо самовіддану працю залізничників, які щодня забезпечують критично важливі перевезення в надзвичайно складних умовах, часто ризикуючи власним життям під ворожими обстрілами. Світла пам’ять усім залізничникам, які загинули, виконуючи свій обов’язок перед Україною! Проте, війна, руйнування інфраструктури, скорочення вантажних потоків, зростаючі мільярдні збитки пасажирського сегменту – все це сформувало критичні умови, в яких система більше не може функціонувати за інерцією.

Обсяги вантажних перевезень з початку повномасштабної війни вже скоротилися на 49%, а мережа втратила близько 20% інфраструктури. Висока частка малодіяльних або повністю неактивних перегонів і станцій обумовлює значні витрати на їх утримання, які щороку сягають мільярдів гривень, тоді як системна раціоналізація залізничної мережі не здійснюється. Збиткова малодіяльна інфраструктура генерує збитки в мільярди гривень на рік, що  лягає на плечі УЗ. Проте навіть у таких умовах державна монополія АТ “Укрзалізниця” продовжує діяти за старою моделлю, компенсуючи власну неефективність найпростішим способом – постійним підвищенням вантажних тарифів замість реформування. 

Ціна такої політики очевидна: бізнес переходить на автотранспорт, УЗ втрачає вантажообіг та прибуток, а країна втрачає експортну конкурентоспроможність. Якщо тенденція збережеться, залізничний транспорт перестане бути опорою українського експорту. Саме тому сьогодні критично важливо не “підкручувати гайки тарифами”, а системно реформувати “Укрзалізницю“ – так, як це зробили всі успішні країни Європейського Союзу. 

Неефективна українська монополія

АТ “Укрзалізниця” залишається фактично єдиним оператором на ринку вантажних та пасажирських перевезень і працює як класична монополія: закрито та непрозоро. Тарифи “Укрзалізниці” встановлюються не прозоро і не базуються на реальних економічних показниках. Через відсутність нормального управлінського обліку неможливо визначити справжню собівартість перевезень.  Основна проблема, що наявна модель не враховує витратну специфіку логістичної технології та реальноу собівартість перевезення. Наразі тариф єдиний для всіх, не відповідаючи витратам на надання відповідної послуги.

Сьогодні застосовується єдиний усереднений тариф, незалежно від того, наскільки відрізняються витрати на здійснення маршрутних або повагонних відправок. На практиці ці моделі мають абсолютно різну економіку:

– маршрутне перевезення передбачає формування поїзда (~50 вагонів) та його транспортування без розформування, з мінімальним залученням інфраструктури та персоналу. Фактично УЗ використовує лише магістральні локомотиви (в основному на електротязі), працюючи максимально ефективно із мінімальними витратами.

– Натомість повагонні (збірні) перевезення здебільшого здійснюються з малодіяльних станцій і потребують використання вузлових та сортувальних станцій, маневрових локомотивів, утримання великого штату працівників і великої частки інфраструктури. Це формує високу собівартість і значні фінансові втрати, які штучно перекриваються за рахунок маршрутних перевезень.

У результаті ми отримуємо, що 63% колій УЗ в 2023 році згенерували  понад 16 млрд грн збитків. Слід підкреслити, що основними користувачами малодіяльної інфраструктури є саме аграрні вантажовідправники, які часто формують відправки по пару вагонів з малодіяльних станцій, що потребує подачі окремого маневрового локомотива, додаткових операцій і непропорційних витрат. І виникає закономірне питання: чому ці витрати перекладаються в тариф і розподіляються між усіма клієнтами, включаючи тих, хто працює ефективно і формує маршрутні відправки та не використовує збиткову малодіяльну інфраструктуру?

Поточна модель гальмує розвиток логістики та фактично карає ефективних учасників ринку, замість того щоб створювати умови для підвищення продуктивності та конкурентоспроможності, адже  тарифи не відображають цих відмінностей. Це дозволяє менеджменту УЗ маніпулювати “збитковістю” вантажів, щоб виправдовувати постійне підвищення тарифів, які в доларах США вже значно перевищують рівень довоєнного періоду. Ми приходимо до того, що вже зараз вантажі, які користуються малодіяльними станціями, мають доплачувати справедливу ціну за використання такої малодіяльної інфраструктури. У процесі реформи УЗ це питання має бути остаточно вирішено.

Інше питання полягає у відсутності розділеного фінансового обліку, що призводить до крос-субсидування, коли мільярдні збитки пасажирського сегменту – 18 млрд грн у 2024 році, понад 22 млрд грн у 2025-му та прогнозовані 25+ млрд у 2026 році – покриваються за рахунок прибутків від вантажних перевезень. Щорічно вантажний сегмент генерує близько 20 млрд грн операційного прибутку, але ці кошти не спрямовуються на розвиток інфраструктури та модернізацію. Вони просто зникають, адже ідуть на покриття збитків іншого сегменту, що призводить до деградації системи. Постійний же тарифний тиск УЗ на своїх клієнтів спонукає їх до переходу на автотранспорт. Як тільки рішення про перехід прийняте та бізнес процеси налагодженні, повернення на залізницю вже не варто очікувати. Як результат УЗ втрачає вантажну базу, але замість оптимізації витрат пропонує чергове підвищення вантажних тарифів.

Байки про  необхідність постійно збільшувати вантажні тарифи дозволяють менеджменту УЗ не реформувати залізницю вже понад 30 років, наслідки цього відчуває кожний клієнт. Треба припинити цю порочну практику. Час наводити порядок та оптимізувати витрати УЗ.

Європейський досвід: конкуренція = зниження тарифів + підвищення ефективності

Давайте подивимось, що відбулось в ЄС, коли залізничні ринки було лібералізовано:

• ЄС прийняв “Railway Packages” (перший – 2001, четвертий – 2016) як комплекс реформ для розділення інфраструктури і операторів, відкриття доступу, прозорості та конкуренції.
• Згідно зі звітом Єврокомісії “Study on passenger and freight rail transport services’ prices” від 2024 року: введення конкуренції призвело до зниження вантажних тарифів і підвищення продуктивності. Вантажні тарифи в Швейцарії знизились на 40% за 5 років, а в Хорватії на 30% за 8 років.
• В аналітичному звіті “The European Rail Freight Market – Competitive Analysis and Recommendations” (ERFA): на ринку вантажних залізничних перевезень ЄС частка новачків  досягла 47 % від загального ринку при повній лібералізації.
• В Італії після відкриття ринку пасажирських перевезень спостерігалося зниження тарифів на 31%, а в Австрії – зростання частоти руху поїздів на 41%, що чітко відображає позитивний вплив конкуренції на доступність та комфорт. Підвищення ефективності означає не лише економію для пасажирів і держави, а й появу нових сервісів, покращення інфраструктури та оновлення рухомого складу. На ринку перевезень у рамках PSO (Public Service Obligation), де держави компенсують операторам виконання соціально важливих, але збиткових маршрутів, конкурентні тендери у Франції показали вражаючий результат: на окремих напрямках частота руху зросла більш ніж удвічі – до 110%, а разом з цим на лінії був впроваджений новий сучасний рухомий склад.
• Практика в країнах, які реформували залізницю: зростання частки нових гравців на ринку корелює зі зниженням тарифів – тобто конкуренція змушує монополію знижувати ціну.

Ці дані дають прямий урок Україні: реформа з конкуренцією – це не лише політичне гасло, а перевірена модель, яка працює. І затягування реформи створює серйозні ризики для конкурентоспроможності української логістики. Європейський досвід демонструє, що структурне розділення, відкритий доступ та конкуренція забезпечують зниження тарифів і зростання ефективності, а тому саме ця модель повинна бути базою для майбутніх змін.

Конкретні кроки для трансформації УЗ під українські реалії

1. Поділ УЗ на окремі сегменти: Проведення  реформи з фінансового та організаційного поділу УЗ на окремі сегменти за видами діяльності: оперування інфраструктурою; пасажирські перевезення; вантажні перевезення (послуги тяги); оперування вагонами; ремонт локомотивів і вагонів; інша діяльність) з виділенням всередині УЗ конкуруючих компаній в кожному сегменті (крім інфраструктури) у вигляді акціонерних товариств.

Форма у вигляді ПАТ забезпечить прозорість фінансової та господарської діяльності, а також дозволить залучати приватний капітал, що буде додатковим ресурсом для розвитку цих підприємств та залізничного транспорту України в цілому. Відкриття ринку для допуску приватних операторів, в той час коли інфраструктура залишиться у 100% власності держави.

2. Для забезпечення прозорості тарифів та запобігання зловживанням монопольним становищем створення – Національної комісії з регулювання транспорту (НКРТ). Такий регулятор повинен затверджувати тарифи на доступ до інфраструктури та встановлювати прибутковість оператора на справедливому рівні. Створення НКРТ забезпечить справедливе тарифоутворення, що не залежатиме від внутрішніх рішень УЗ, а монопольні тарифи будуть встановлюватися пропорційно реальним витратам як в ЄС.

Впровадження НКРТ дозволить уникнути нецільового використання доходів від тарифів, забезпечить належне інвестування у галузь та підвищить ефективність роботи транспортної інфраструктури.

3. Раціоналізація мережі та модернізація замість нескінченних витрат. Сьогодні 2/3 залізничної мережі використовуються з надзвичайно низькою інтенсивністю. Підтримка малодіяльних ділянок щороку генерує збитки на рівні понад 16 мільярдів гривень, але реальна оптимізація не відбувається. Частина таких активів повинна бути передана місцевій владі або закрита — це нормальна практика розвинених країн.

Кошти мають інвестуватись у модернізацію перевантажених напрямів, локомотивне господарство та збільшення швидкості та надійності доставки вантажів.

30 років історії УЗ довели, що спіраль “втрата вантажної бази – падіння доходів – підвищення тарифів – втрата вантажної бази“  не працює. Необхідно завершити період імітаційних змін і почати реальну реформу. Реформування “Укрзалізниці“, створення конкурентного ринку та запуск незалежного тарифного регулятора – це єдиний шлях відновлення економічного та логістичного розвитку України, повернення вантажів на рейки та інтеграції у європейську логістичну систему.

Не підвищувати тарифи, а підвищувати ефективність.

Не берегти монополію, а відкривати ринок.

Не втрачати час, а починати реформувати зараз.

Запис Час для реальної реформи “Укрзалізниці”: конкурентний ринок замість монополії та нескінченого зростання тарифів спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Ми глибоко поважаємо самовіддану працю залізничників, які щодня забезпечують критично важливі перевезення в надзвичайно складних умовах, часто ризикуючи власним життям під ворожими обстрілами. Світла пам’ять усім залізничникам, які загинули, виконуючи свій обов’язок перед Україною!
Федерація роботодавців транспорту України дякує кожному, хто працює на залізниці: машиністам і диспетчерам, ремонтникам і логістам, керівникам і молодим фахівцям. Ми пишаємося тим, що маємо змогу працювати разом з Вами!
Федерація роботодавців транспорту України

Запис Шановні колеги та партнери, щиро вітаємо Вас із професійним святом – Днем залізничника України! спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Федерація роботодавців транспорту України усвідомлює складну фінансову ситуацію, у якій перебуває Укрзалізниця в умовах воєнного стану. Водночас важливо наголосити: вантажний сегмент компанії залишається прибутковим — за підсумками 2024 року його фінансовий результат становив близько 20 млрд грн.
Основна ж проблема Укрзалізниці полягає не у рівні вантажних тарифів, а у хронічних багатомільярдних збитках пасажирського сегменту, які десятиліттями перекривалися прибутками від вантажних перевезень.

Наслідки запланованого підвищення тарифів

Подальше підвищення тарифів може мати негативні наслідки для економіки України. Уже зараз вартість залізничних перевезень в Україні перевищує рівень у сусідніх країнах ЄС.
Ймовірні наслідки чергової індексації:

• частина підприємств буде змушена скорочувати виробництво та обсяги перевезень, а окремі — повністю зупинити діяльність;
• частина вантажопотоків перейде на автомобільний транспорт, що призведе до додаткового навантаження на дорожню інфраструктуру, особливо регіональну;
• зменшиться експортний потенціал, а також валютні та податкові надходження до бюджету.

ФРТУ наголошує: продовження нераціональної політики підвищення тарифів у прибутковому вантажному сегменті з метою покриття збитків пасажирського — є стратегічно помилковим рішенням.
Такі дії можуть призвести до:

• скорочення вантажної бази залізниці,
• втрати конкурентоспроможності українських перевезень,
• появи системного дефіциту коштів і потреби у значних бюджетних вливаннях для підтримки роботи АТ «Укрзалізниця».

Федерація переконана, що під час воєнного стану збитки від пасажирських перевезень мають покриватися державою напряму — за рахунок бюджетних коштів, без додаткового підвищення тарифів на вантажні перевезення, які й так залишаються високоприбутковими.

Запис Заява Федерації роботодавців транспорту України щодо планів АТ «Укрзалізниця» підвищити вантажні тарифи у 2025–2026 роках спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Законопроєкт спрямований на впорядкування механізмів надання пільг окремим категоріям громадян, зокрема через:

• визначення чітких порядку та розміру надання пільг;
• запровадження безкоштовного електронного квитка для пільговиків.

Федерація роботодавців транспорту України, громадська організація «Український транспортний союз» та їхні членські організації підтримують ініціативу щодо адресності надання пільг та сподіваються на якнайшвидше ухвалення закону в цілому.

Ми вже понад 10 років наполегливо порушуємо питання врегулювання перевезень пільгових категорій громадян. Нинішній механізм не покриває витрати перевізників і фактично перекладає фінансовий тягар із держави на транспортні підприємства.

Федерація неодноразово зверталася до Уряду та Верховної Ради з проханням вирішити питання компенсації за пільгові перевезення, а з 2017 року активно виступає за монетизацію пільг.

Усвідомлюючи соціальну важливість теми, ФРТУ неодноразово закликала Уряд взяти під особистий контроль впровадження механізму монетизації пільг у пасажирському автомобільному транспорті загального користування з урахуванням європейських підходів. Зокрема, Федерація звертала увагу на необхідність термінової імплементації Регламенту ЄС №1370/2007 Європейського Парламенту та Ради про громадські послуги з перевезення пасажирів залізницею і автомобільним транспортом.

Зазначені проблеми актуальні не лише для автомобільного, але й для залізничного та авіаційного транспорту.

Прийняття цього законопроєкту стане важливим кроком до підвищення добробуту пільгових категорій населення та сприятиме справедливому і прозорому доступу до соціальних гарантій.

Запис Законопроєкт №5651-2: крок до адресної та справедливої системи пільг спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

У період, коли Україна бореться за кожен долар валютної виручки, кожен маршрут для експорту і кожен інвестиційний контракт, державна транспортна компанія — АТ «Укрзалізниця» — просуває ініціативу, яка може зруйнувати основи функціонування національної логістики, підірвати експортний потенціал і поставити під сумнів дотримання принципів ринкової конкуренції.

Йдеться про введення диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до залізничних тарифів залежно від напрямку перевезень — передусім у напрямку окремих морських портів. Тобто створення дискримінаційної надбавки на перевезення в окремі морські порти, перш за все — в напрямку Великої Одеси.

Ця ініціатива — не просто технічне рішення щодо тарифної моделі. Це симптом набагато глибшої проблеми: спроба державної монополії керувати ринком, переслідуючи власні цілі, без врахування принципів добросовісної конкуренції, економічної логіки та національних інтересів.

На практиці — це ручне втручання в ринок логістики, яке суперечить як здоровому глузду, так і принципам транспортної політики ЄС, до яких прагне Україна.

Що саме пропонує УЗ — і чому це викликає обґрунтовану тривогу

Формально йдеться про ідею «стимулювати використання малозавантажених портів». Але насправді УЗ пропонує створити вибіркове тарифне регулювання, що порушує сам принцип рівності доступу до інфраструктури. УЗ пропонує відійти від класичної тарифної логіки, де вартість перевезення формується на основі чітких і зрозумілих факторів — відстані, собівартості, обсягу — і замість цього застосувати «підвищуючі коефіцієнти» залежно від порту призначення.

Інакше кажучи, бізнес, який возить продукцію на експорт через найбільш ефективні маршрути — наприклад, в напрямку Чорного моря — змушений буде платити більше лише за те, що користується конкурентним коридором.

Це є де-факто формою вибіркової дискримінації, яка не має нічого спільного з тарифною справедливістю чи ринковими підходами. Більше того, вона створює прецедент ручного управління тарифами, де не ринок, а адміністративне рішення визначає, який маршрут буде «вигідним», а який — «штучно невигідним».

Чи є прецеденти подібного регулювання в європейській транспортній політиці? Ні. Чи узгоджується це з принципами недискримінаційного доступу до інфраструктури? Абсолютно ні. Чи матиме це наслідки для української економіки? Однозначно — негативні і масштабні.

Як це вплине на економіку, експорт і транспортну систему

Зниження конкурентоспроможності експорту

Експортери — і промислові, і аграрні — розраховують логістику, виходячи з реальної ефективності маршрутів, інфраструктурних можливостей, близькості до портів, термінів доставки. Запровадження надбавок до тарифів на основі напрямку — це штраф за раціональність. Це збільшує собівартість продукції, знижує конкурентоздатність українського експорту, і, в підсумку, — підриває валютні надходження держави.

Втрата вантажної бази залізниці

Бізнес, що бачить нестабільність тарифної політики, починає мігрувати на автотранспорт. Уже зараз велика частка вантажів — зокрема, аграрні вантажі — тікають з залізниці. Причина — непрогнозованість тарифів і втручання в ринкову логіку. А зменшення обсягу перевезень залізницею — це удар по самій УЗ.

Порушення єдиної системи тарифоутворення

Сьогоднішня тарифна система і так складна, але принаймні побудована на формальній логіці. Ініціатива прямо суперечить принципам, що вже реалізовані в збірнику тарифів, чинні формули якого вже враховують логістичну віддаленість через коефіцієнти k_L та k,  і не потребують додаткового спотворення. Введення додаткових «коефіцієнтів за напрямком» — це створення паралельної системи ручного регулювання, що відкриває шлях до зловживань, кулуарного лобіювання й корупції.

Не менш тривожним є юридичний аспект ініціативи. АТ «Укрзалізниця» — це природна монополія, яка володіє інфраструктурою і фактично не має конкурентів у цьому сегменті. Згідно з Законом «Про природні монополії» та антимонопольним законодавством, тарифи мають відображати фактичні витрати і бути недискримінаційними.

Встановлення підвищуючих коефіцієнтів для певних портів — це формально дискримінаційна практика і пряме порушення принципів тарифної єдності, на яких побудована вся система залізничного тарифоутворення.

Коли така компанія:

• одноосібно встановлює тарифи;
• самостійно вирішує, хто і скільки має платити;
• дискримінаційно застосовує надбавки залежно від напрямку —

це пряме порушення принципів конкурентного права і предмет для антимонопольного розслідування.

Ключові положення Закону України «Про захист економічної конкуренції» забороняють зловживання монопольним становищем, у тому числі шляхом встановлення дискримінаційних цін (тарифів). Те, що пропонує УЗ — і є така дискримінація.

 Хибне виправдання: “Підтримка річкових портів” — не за рахунок експортерів

Справжній же мотив цієї ініціативи УЗ — спроба «перехресно» фінансувати неефективні порти або не розвинуті логістичні напрямки за рахунок тих, хто вже працює. Це класичне перекладання тягаря з плечей держави на плечі бізнесу.

Аргумент про необхідність підтримки альтернативних портів — наприклад, річкових — сам по собі є слушним. Але перекладати тягар цієї підтримки на плечі тих, хто вже забезпечує валютну виручку та стабільну логістику — вкрай шкідливо.

Якщо держава справді хоче стимулювати розвиток річкових або малозавантажених портів, вона повинна:

• вкладати у відповідну інфраструктуру;
• створювати спеціальні програми підтримки;
• компенсувати витрати через бюджет, а не за рахунок економічно активних експортерів.

Ініціатива «Укрзалізниці»  щодо диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до тарифів у напрямку окремих морських портів  — це не реформа, а відкат у найгірші практики директивної економіки, де рішення приймаються без зважування на наслідки, а логістика стає заручником ручного втручання. Вона шкодить:

• національним експортерам;
• стабільності логістичної системи;
• конкуренції на транспортному ринку;
• репутації держави як передбачуваного партнера для бізнесу.

Голова ФРТУ Орест Климпуш наголосив, що сьогодні від кожного рішення залежить, чи зможе Україна втримати економіку в умовах війни. УЗ має бути опорою цієї стабільності, а не джерелом додаткових ризиків.

Запис “Укрзалізниця” як регулятор, монополіст і суддя в одній особі: чому тарифна ініціатива УЗ небезпечна для економіки та знищує принцип тарифної рівності спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.