У період, коли Україна бореться за кожен долар валютної виручки, кожен маршрут для експорту і кожен інвестиційний контракт, державна транспортна компанія — АТ «Укрзалізниця» — просуває ініціативу, яка може зруйнувати основи функціонування національної логістики, підірвати експортний потенціал і поставити під сумнів дотримання принципів ринкової конкуренції.

Йдеться про введення диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до залізничних тарифів залежно від напрямку перевезень — передусім у напрямку окремих морських портів. Тобто створення дискримінаційної надбавки на перевезення в окремі морські порти, перш за все — в напрямку Великої Одеси.

Ця ініціатива — не просто технічне рішення щодо тарифної моделі. Це симптом набагато глибшої проблеми: спроба державної монополії керувати ринком, переслідуючи власні цілі, без врахування принципів добросовісної конкуренції, економічної логіки та національних інтересів.

На практиці — це ручне втручання в ринок логістики, яке суперечить як здоровому глузду, так і принципам транспортної політики ЄС, до яких прагне Україна.

Що саме пропонує УЗ — і чому це викликає обґрунтовану тривогу

Формально йдеться про ідею «стимулювати використання малозавантажених портів». Але насправді УЗ пропонує створити вибіркове тарифне регулювання, що порушує сам принцип рівності доступу до інфраструктури. УЗ пропонує відійти від класичної тарифної логіки, де вартість перевезення формується на основі чітких і зрозумілих факторів — відстані, собівартості, обсягу — і замість цього застосувати «підвищуючі коефіцієнти» залежно від порту призначення.

Інакше кажучи, бізнес, який возить продукцію на експорт через найбільш ефективні маршрути — наприклад, в напрямку Чорного моря — змушений буде платити більше лише за те, що користується конкурентним коридором.

Це є де-факто формою вибіркової дискримінації, яка не має нічого спільного з тарифною справедливістю чи ринковими підходами. Більше того, вона створює прецедент ручного управління тарифами, де не ринок, а адміністративне рішення визначає, який маршрут буде «вигідним», а який — «штучно невигідним».

Чи є прецеденти подібного регулювання в європейській транспортній політиці? Ні. Чи узгоджується це з принципами недискримінаційного доступу до інфраструктури? Абсолютно ні. Чи матиме це наслідки для української економіки? Однозначно — негативні і масштабні.

Як це вплине на економіку, експорт і транспортну систему

Зниження конкурентоспроможності експорту

Експортери — і промислові, і аграрні — розраховують логістику, виходячи з реальної ефективності маршрутів, інфраструктурних можливостей, близькості до портів, термінів доставки. Запровадження надбавок до тарифів на основі напрямку — це штраф за раціональність. Це збільшує собівартість продукції, знижує конкурентоздатність українського експорту, і, в підсумку, — підриває валютні надходження держави.

Втрата вантажної бази залізниці

Бізнес, що бачить нестабільність тарифної політики, починає мігрувати на автотранспорт. Уже зараз велика частка вантажів — зокрема, аграрні вантажі — тікають з залізниці. Причина — непрогнозованість тарифів і втручання в ринкову логіку. А зменшення обсягу перевезень залізницею — це удар по самій УЗ.

Порушення єдиної системи тарифоутворення

Сьогоднішня тарифна система і так складна, але принаймні побудована на формальній логіці. Ініціатива прямо суперечить принципам, що вже реалізовані в збірнику тарифів, чинні формули якого вже враховують логістичну віддаленість через коефіцієнти k_L та k,  і не потребують додаткового спотворення. Введення додаткових «коефіцієнтів за напрямком» — це створення паралельної системи ручного регулювання, що відкриває шлях до зловживань, кулуарного лобіювання й корупції.

Не менш тривожним є юридичний аспект ініціативи. АТ «Укрзалізниця» — це природна монополія, яка володіє інфраструктурою і фактично не має конкурентів у цьому сегменті. Згідно з Законом «Про природні монополії» та антимонопольним законодавством, тарифи мають відображати фактичні витрати і бути недискримінаційними.

Встановлення підвищуючих коефіцієнтів для певних портів — це формально дискримінаційна практика і пряме порушення принципів тарифної єдності, на яких побудована вся система залізничного тарифоутворення.

Коли така компанія:

• одноосібно встановлює тарифи;
• самостійно вирішує, хто і скільки має платити;
• дискримінаційно застосовує надбавки залежно від напрямку —

це пряме порушення принципів конкурентного права і предмет для антимонопольного розслідування.

Ключові положення Закону України «Про захист економічної конкуренції» забороняють зловживання монопольним становищем, у тому числі шляхом встановлення дискримінаційних цін (тарифів). Те, що пропонує УЗ — і є така дискримінація.

 Хибне виправдання: “Підтримка річкових портів” — не за рахунок експортерів

Справжній же мотив цієї ініціативи УЗ — спроба «перехресно» фінансувати неефективні порти або не розвинуті логістичні напрямки за рахунок тих, хто вже працює. Це класичне перекладання тягаря з плечей держави на плечі бізнесу.

Аргумент про необхідність підтримки альтернативних портів — наприклад, річкових — сам по собі є слушним. Але перекладати тягар цієї підтримки на плечі тих, хто вже забезпечує валютну виручку та стабільну логістику — вкрай шкідливо.

Якщо держава справді хоче стимулювати розвиток річкових або малозавантажених портів, вона повинна:

• вкладати у відповідну інфраструктуру;
• створювати спеціальні програми підтримки;
• компенсувати витрати через бюджет, а не за рахунок економічно активних експортерів.

Ініціатива «Укрзалізниці»  щодо диференційованих підвищуючих коефіцієнтів до тарифів у напрямку окремих морських портів  — це не реформа, а відкат у найгірші практики директивної економіки, де рішення приймаються без зважування на наслідки, а логістика стає заручником ручного втручання. Вона шкодить:

• національним експортерам;
• стабільності логістичної системи;
• конкуренції на транспортному ринку;
• репутації держави як передбачуваного партнера для бізнесу.

Голова ФРТУ Орест Климпуш наголосив, що сьогодні від кожного рішення залежить, чи зможе Україна втримати економіку в умовах війни. УЗ має бути опорою цієї стабільності, а не джерелом додаткових ризиків.

Запис “Укрзалізниця” як регулятор, монополіст і суддя в одній особі: чому тарифна ініціатива УЗ небезпечна для економіки та знищує принцип тарифної рівності спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Кошти отримають країни Центральної Азії: Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменістан та Узбекистан.

Виконавчий віце-президент Європейської комісії Валдіс Домбровскіс оголосив, що європейські та міжнародні фінансові інституції виділять 10 млрд євро на підтримку та інвестиції для сталого транспортного сполучення в Центральній Азії. Що має стати альтернативою російському маршруту при транспортуванні товарів між ЄС та Китаєм.

Як пише ЦТС, заява була зроблена в ході відкриття у Брюсселі форуму інвесторів Global Gateway. Учасники заходу обговорюватимуть необхідні інвестиції для перетворення Транскаспійського транспортного коридору на передовий мультимодальний маршрут, який забезпечуватиме транспортний зв’язок між Європою та Центральною Азією і гарантуватиме рух товарів протягом 15 днів.

“Вторгнення росії в Україну підкреслило нагальність пошуку альтернативних надійних ефективних торговельних шляхів між Європою та Азією, які не проходять через територію росії”, – підкреслили мету форуму в Єврокомісії.

В ЄК відзначили, що зобов’язання у розмірі 10 млрд євро є сумішшю поточних і запланованих інвестицій. Щодо конкретних сум, то сьогодні Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) підписав меморандуми про взаєморозуміння на загальну суму 1,47 млрд євро з урядами Казахстану, Киргизстану та Узбекистану, а також Банком розвитку Казахстану.

Також сьогодні Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) підпише меморандум про взаєморозуміння з Казахстаном, який передбачає інвестиційний пакет на 1,5 млрд євро.

Європейські чиновники звертають увагу, що анонсовані інвестиції базуються на результатах дослідження, яке на тлі вторгнення рф в Україну було проведене в 2023 році, аби визначити потреби у розбудові транспортної інфраструктури на альтернативному маршруті – Транскаспійському. Зокрема, було проведено оцінку потреб капіталовкладень в інфраструктуру Казахстану, Киргизстану, Таджикистану, Туркменістану і Узбекистану.

Так, для Казахстану визначено потребу у 200 млн євро на розвиток флоту на Каспійському морі, 1,7 млрд євро на прокладання двоколійної залізниці (та її електрифікацію) до порту Актау, 150 млн євро на придбання рухомого складу (зокрема, фітингових платформ) та ін. Для решти країн – серед пріоритетів – розвиток та модернізація залізничних маршрутів та прикордонної залізничної інфраструктури.

“Сучасний Транскаспійський транспортний маршрут, що з’єднує країни Центральної Азії, є наріжним каменем наших зусиль, спрямованих на посилення регіональної економічної інтеграції та подальше зростання в регіоні, а також покращення сполучень з Європою. Ми визначили 33 потреби в інвестиціях у фізичну інфраструктуру, починаючи від модернізації залізниць і закінчуючи збільшенням пропускної здатності порту та оновленням флоту”, – прокоментувала єврокомісар з питань транспорту Адіна Велян.

Варто зазначити, що, хоча українські порти і зазначені на карті Транскаспійського маршруту у документі Єврокомісії, продовження маршруту в західному напрямку розглядається або суходолом через територію Туреччини, або через Чорне море – до портів Румунії і Болгарії.

Нагадаємо, що ще в 2013 році керівники залізниць Казахстану, Азербайджану та Грузії підписали Угоду про започаткування Координаційного комітету з розвитку Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту. У лютому 2014 року до залізничних компаній приєдналися порти Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан), Батумі (Грузія), а також Азербайджанське Каспійське морське пароплавство.

1 червня 2016 року до складу Координаційного комітету з розвитку Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту приєдналася “Укрзалізниця”.

Трохи раніше, в січні того ж року з порту Чорноморськ по ТМТМ біло відправлено перший тестовий контейнерний поїзд. До кордону з Китаєм він прибув за 16 днів. Потім поїзд довгий час залишався незавантаженим і врешті повернувся порожнім у квітні. Зворотній шлях зайняв 10 днів. Запуск тестового потяга показав наявність на той час проблем з залученням вантажопотоку, а також неузгодженість щодо поромної логістики.

У наступні роки вітчизняні посадовці не надто просунулися у напрямку ширшого залучення України до роботи Транскаспійського маршруту. Причиною цьому могли бути як внутрішні, так і зовнішні політичні та економічні фактори.

В 2019 році генеральний секретар Асоціації ТМТМ, відповідаючи на запитання журналіста ЦТС, чому Україна повільно інтегрується до проєкту, сказав: “Це місцева бюрократія, нічого страшного”.

В 2021 році керівник “Укрзалізниці” брав участь в засіданні робочої групи по розвитку ТМТМ. Тоді обговорювалися тарифні питання, маркетингові та відповідальності сторін

ЦТСhttps://cfts.org.ua/news/2024/01/29/evropa_vidilit_10_mlrd_evro_na_rozvitok_transkaspiyskogo_koridoru_v_obkhid_rosi_78002

Запис Європа виділить 10 млрд євро на розвиток Транскаспійського коридору в обхід росії спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Дедвейт суден:

• Mariner — 56,8 тис. тонн;
• Ida — 18,2 тис. тонн.

Балкер Ida заходить до Великої Одеси уже вдруге з початку роботи тимчасового коридору.

Окрім того, два судна типорозміру панамакс — Peter S (прапор — Ліберія) та Xin Shun (прапор — Панама) — у четвер вийшли завантаженими із портів Великої Одеси і успішно пройшли тимчасовим коридором до територіального моря Румунії.

Балкери Peter S дедвейтом 71,6 тис. тонн та Xin Shun дедвейтом 75,8 тис. тонн прибули під завантаження у четвер, 12 жовтня.

Таким чином, тимчасовим морським коридором до портів Великої Одеси станом на 19 жовтня загалом пройшли 38 суден загальним дедвейтом 1,565 млн тонн, із яких 23 вийшли завантаженими і успішно подолали зворотний шлях.

На початку серпня 2023 року Військово-морські сили Збройних сил України оголосили нові тимчасові маршрути руху цивільних суден до/з чорноморських морських портів України.

Цим маршрутом спочатку скористалися п’ять суден, які були заблоковані в українських морських портах після початку повномасштабного російського вторгнення.

Порти Україниhttps://ports.ua/timchasovim-koridorom-iz-portiv-veliko%d1%97-odesi-vijshli-dva-panamaksi/

Запис Тимчасовим коридором із портів Великої Одеси вийшли два панамакси спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Вранці 10 жовтня в напрямку українських чорноморських портів йде балкер Imperator.

Як пише ЦТС, про це свідчать дані сервісів моніторингу руху суден.

Судно дедвейтом 19 тис. т під прапором Маршалових Островів прямує з турецького порту Немрут.

Слідом за Imperator йде балкер Wu Yang Glory. Це судно під прапором Ліберії, дедвейтом 75,5 тис. т. Воно направляється до Чорноморська.

Це вже 18-те да 19-те судна, що скористалися тимчасовим коридором у Чорному морі, оголошеним Україною, на вхід до портів Великої Одеси.

Одночасно з тим, вийшли з одеських гаваней цим коридором вже 17 суден, включно з п’ятьма, які були заблоковані в портах з лютого 2022 року.

Як відзначають представники великого бізнесу, необхідно працювати над перетворенням тимчасового коридору для морського експорту української продукції на постійний.

“ЗСУ, ВМС, ГУР і Мінвідновлення працювали над цими питаннями щонайменше вісім місяців. Але нам усім треба ще працювати над тим, щоб цей маршрут став таким, на який ми могли б розраховувати разом з аграріями”, – заявили, зокрема, в компанії “Метінвест”.

ЦТС

Запис Чергові судна прямують до портів Великої Одеси спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Запис Моряки отримуватимуть послужну книжку поштою спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

За його словами, страховка на початку роботи тимчасового коридору становила 3%. При цьому наприкінці травня вона складала 0,75-1%.

Експерт зазначив, що в перший тиждень, коли до українських чорноморських портів почали заходити судна, в ставку закладалися усі можливі ризики, в основному це стосувалося преміальності. На другий тиждень ставки знизились. Зараз вони стабілізувалися і перебувають «на рівні початку «зернового коридору» минулого року».

У цілому фрахтовий ринок виріс — не можна порівнювати нинішній фрахтовий ринок із тим, яким він був у травні. Індекс BDI виріс, і Чорне море зараз більш активне за рахунок того, що почався зерновий сезон», — зазначив Іванов.

Тимчасовим морським коридором до портів Великої Одеси загалом пройшли 12 суден, із яких 8 вже вийшли завантаженими і успішно подолали зворотний шлях. Раніше тимчасовим коридором скористалися п’ять суден, які були заблоковані в українських портах після початку повномасштабного російського вторгнення.

На початку серпня 2023 року Військово-морські сили Збройних сил України оголосили нові тимчасові маршрути руху цивільних суден до/з чорноморських морських портів України.

Порти України https://ports.ua/stavki-frahtu-na-timchasovomu-koridori-vidpovidayut-pochatkovomu-etapu-zernovo%d1%97-ugodi-ekspert/

Запис Ставки фрахту на тимчасовому коридорі відповідають початковому етапу зернової угоди — експерт спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Всі три порти Великої Одеси відновили прийом суден.

Запис Міжнародні страховики відновили покриття ризиків для суден, що йдуть до чорноморських портів України спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Проєкт постанови Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до постанов Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996 р. № 1548 і від 30 червня 2015 р. № 460» (далі – проєкт акта) розроблено з метою приведення повноважень Мінінфраструктури в частині державного тарифного регулювання на транспортні послуги у відповідність до Закону України «Про внутрішній водний транспорт», зокрема щодо виключення повноважень, які фактично Міністерством не здійснюються.

Просимо розглянути та надати свої зауваження та пропозиції щодо зазначеного документу до 15.10.2023 р. на електронну адресу Федерації роботодавців транспорту України: office@frtukr.org Контактна особа: Головний юрисконсульт Фуртас Світлана, (044) 529-90-74, e-mail: furtas79@gmail.com

З текстом можна ознайомитись за посиланням Мінвідновлення 

Запис Проект постанови Кабінету Міністрів України «Про внесення змін до постанов Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996 р. № 1548 і від 30 червня 2015 р. № 460» спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

Єврокомісія збирається інтенсифікувати роботу спільної Координаційної групи, яка займається питаннями експорту українського продовольства “шляхами солідарності”, заявила речниця Єврокомісії з питань сільського господарства та торгівлі Міріам Гарсія Феррер.

Про це пише ЦТС з посиланням на Elevatorist.

“Зустріч Платформи відбулася вчора, щоб знову обговорити, якими є можливості для збільшення спроможності “шляхів солідарності”, якими є альтернативні шляхи та фінансові можливості для покращення транспортного сполучення. Ми будемо проводити такі зустрічі частіше до 15 вересня, щоб мати добрі результати, які забезпечать належну роботу цієї системи”, – зазначила речниця.

Цього тижня робоча група Єврокомісії поїде до Румунії та оцінить можливість збільшення пропускної спроможності румунських портів до 4 млн тонн українського зерна на місяць.

Також Феррер нагадала, що блокування експорту української агропродукції має бути припинене після 15 вересня, разом з цим триває транзит цих товарів як на інші європейські, так і на світові ринки.

ЦТС https://cfts.org.ua/news/2023/08/30/evrokomisiya_aktivizue_robotu_grupi_scho_zaymaetsya_pitannyam_ukranskogo_zerna_shlyakhami_solidarnosti_76317

Запис ЄК активізує роботу групи, що займається питанням експорту українського зерна “шляхами солідарності” спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.

За його словами, внесено зміни у додаток «Межі акваторії морського порту Усть-Дунайськ» до постанови Кабміну від 7 жовтня 2009 року № 1274 «Про межі акваторії морського порту Усть-Дунайськ» з метою збільшення обсягів вантажопереробки морських портів Дунайського регіону у період воєнного стану.

Доповнено на період воєнного стану та протягом трьох місяців з дня його припинення чи скасування новими географічними координатами місця розташування якірних стоянок біля гирла Бистре для організації рейдового перевантаження зернових вантажів з морських портів Усть-Дунайськ та Ізмаїл на судна типу «панамакс», — написав Мельничук у Telegram.

Морський порт «Усть-Дунайськ» розташований у південній частині Жебріянської бухти Чорного моря. До початку повномасштабного вторнення в порту функціонували оператори ДП «Морський торговельний порт «Усть-Дунайськ» та Філія «Усть-Дунайськ» ДП «АМПУ».

У січні 2023 року вперше в Україні було проведено аукціон з продажу портового активу – єдиного майнового комплексу ДП «Морський торговельний порт «Усть-Дунайськ». Переможцем стало ТОВ «Еліксир Україна». Проте до цього часу акт приймання-передачі об’єкту не підписано.
Порти України https://ports.ua/kabmin-uhvaliv-rishennya-rozshiriti-mezhi-akvatori%d1%97-portu-ust-dunajsk/

Запис Кабмін ухвалив рішення розширити межі акваторії порту «Усть-Дунайськ» спершу з'явиться на Федерація роботодавців транспорту України.