Інтерв’ю голови Федерації Ореста Климпуша журналу «Укравтоконтинент»: «Дорожня карта» Федерації роботодавців транспорту України

Інтерв’ю голови Федерації роботодавців транспорту України Ореста Климпуша журналу «Укравтоконтинент» (№ 6, 2014 рік).

«Дорожня карта» Федерації роботодавців транспорту України

Для обмеження можливостей влади чинити незаконні утиски своїм громадянам в цивілізованих країнах набули поширення різноманітні громадські організації. Таким же шляхом йде й Україна. Громадські організації були у нас і раніше, але правове поле їх діяльності було обмежене, що нівелювало їх роль і суспільне значення. До ідеалу ще далеко, але процес почався. Про розвиток руху роботодавців наша бесіда з головою Федерації роботодавців транспорту України Орестом Климпушем.

 

Оресте Дмитровичу, у чому сенс існування і діяльності Федерації роботодавців транспорту?

Наше головне завдання – лобіювання та захист законних прав та інтересів роботодавців транспортної галузі. Ми представляємо інтереси транспортників у взаємодії з центральними та місцевими органами влади, з профспілками та іншими зацікавленими сторонами.

На макрорівні ми ставимо перед собою завдання стати одним із каталізаторів, драйверів таких змін, які б сприяли створенню комфортного для роботодавців галузі бізнес-середовища, сприятливого інвестиційного клімату.

Федерацію створено у 2005 році. Чи трансформувалися із часом пріоритети її діяльності?

Головне завдання – бути виразником та захисником інтересів роботодавців галузі, сприяти розвитку соціального діалогу на галузевому рівні ­– не змінювалися. Але інструментарій, можливості впливу, звісно, змінювалися, трансформувалися та розширювалися. Особливо після ухвалення Закону України «Про соціальний діалог», «Про організації роботодавців, їх об'єднання, права і гарантії їх діяльності». З їх прийняттям Федерація стала представником інтересів роботодавців транспортної галузі у соціальному діалозі між владою та профспілками на галузевому рівні. Скажу також, що розвиток громадських організацій, їхнє значення та можливості – своєрідний лакмус розвитку громадянського суспільства та демократичної зрілості держави.

Чи затребувана така структура нині серед бізнесу?

Звісно, затребувана. Це яскраво продемонстровано під час розробки та підписання галузевих угод у сфері автомобільного, авіаційного, морського транспорту. Та й як Федерація може бути не затребуваною серед бізнесу, якщо лишень за останній місяць ми отримали 4 звернення від роботодавців галузі з проханням долучитися до вирішення кількох проблемних питань та надати юридично-правову допомогу.

Ви говорите про розширення впливу об’єднань роботодавців та громадських організацій. Що саме маєте на увазі?

Донедавна головним і фактично єдиним роботодавцем в Україні була держава. Така «конструкція» суспільних відносин дісталася нам у спадок від колишнього Союзу, і до її остаточного демонтажу ще далеко. Нині держава вже не є монопольним роботодавцем, тому що на ринок праці вийшли приватні підприємства. Це призвело до зіткнення інтересів держави, приватних роботодавців і найманих працівників. Для врегулювання таких відносин, крім чинного законодавства, також застосовуються галузеві угоди. Останніми визначаються взаємні зобов’язання центральних органів виконавчої влади, роботодавців і профспілок. Тобто галузева угода є результатом домовленостей між ними. Як і раніше, інтереси найманих працівників представляють профспілки, а інтереси роботодавців – відповідні галузеві федерації.

Що зараз представляє собою Федерація роботодавців транспорту України?

Федерація роботодавців транспорту представляє інтереси роботодавців у сфері всіх видів транспорту – залізничного, морського, авіаційного, автомобільного. Нині Федерація – це близько тисячі підприємств та 20 обласних об’єднань роботодавців із загальною кількістю працюючих понад 350 тисяч.

Ми представляємо інтереси приватного та державного бізнесу, великих, малих та середніх підприємств. У нашому складі сьогодні – такі потужні та відомі підприємства, як міжнародний аеропорт «Бориспіль», найбільший національний авіаперевізник «Міжнародні авіалінії України», українські морські торгові порти, найкрупніші стивідорні компанії, приміром, «Бруклін Київ», автомобільні компанії Гюнсел та Автолюкс, Асоціація міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП), Лемтранс-Транзит, «Трансінвест Холдинг» та багато інших.

 

І знову про соціальний діалог. Існує думка, що профспілки, роботодавці та держава – антагоністи за своєю суттю. З огляду на це про жоден соціальний діалогу не може бути й мови. Наскільки це, на Вашу думку, відповідає реальності?

На перший погляд саме так і здається. Адже в основі стосунків у трикутнику «влада-профспілки-роботодавців» – конфлікт інтересів. Однак придивившись глибше, а ще краще, ставши одним із учасників соціального діалогу, розумієш, що це багато в чому стереотипне уявлення, яке також дісталося нам у спадок з радянських часів. І от чому.

Так званий конфлікт інтересів держави, роботодавців і найманих працівників нівелюється на більш глибокому суспільному рівні. Бо хоча й кожна зі сторін відстоює власні інтереси, на більш системному рівні і роботодавці, і профспілки, і держава мають спільну мету – успішність, стабільність та захищеність. Адже тільки успішний роботодавець зможе реально забезпечити соціальну захищеність своїх працівників. Лише успішний роботодавець «триматиме» на своїх плечах економіку держави, створюватиме робочі місця, сплачуватиме податки та наповнюватиме бюджети. Скажіть, усвідомлюючи це, чи може держава або профспілки бути незацікавленими у тому, аби мати успішних роботодавців? Як бачимо, від антагоністичних за своєю природою стосунки влади, роботодавців та профспілок трансформуються у партнерські

А як виконуються галузеві угоди?

По-перше, я виступаю за коректне трактування самої суті галузевих угод. Її слід розуміти не як зайве навантаження на роботодавця, а як, повторюся, можливість зафіксувати зони відповідальності усіх сторін соціального діалогу – держави, профспілок, роботодавців – та гарантії їх дотримання. Щодо виконання. Щороку усі учасники соціального діалогу перевіряють хід виконання галузевих угод Федерація неодноразово порушувала питання про вирішення питання про компенсацію плати за перевезення пільговиків підприємствам автотранспортників. Чи дослухалася до Вас влада?

Справді, ви порушили одну із найболючіших проблем для пасажирських автомобільних перевізників. На сьогодні фактично кожен третій українець має право на пільговий проїзд. Натомість упродовж трьох останніх років запланована у бюджеті сума за компенсацію перевезення пасажирів пільговиків практично не змінювалася та становить лише одну четверту від необхідного.

На практиці компенсація відшкодовується зі значним запізненням і не в повному обсязі. В результаті перевізники зазнають колосальних збитків. По-суті, цю проблему повинні вирішувати Мінекономіки, Мінфін, Мінсоцполітики. Але за останні десять років вони навіть не наблизилися до якогось позитивного результату. Втім, варіантів виходу з цієї ситуації є кілька. Один із найефективніших, на якому наполягає Федерація, - монетизувати пільги та перейти до адресної системи надання пільг. До речі, вирішення цього питання ми зафіксували у галузевій угоді у сфері автомобільного транспорту на 2013-2015 рр. 

А над якими проблемами у галузі міжнародних вантажних автоперевезень Ви працюєте? Вони відображені в галузевих угодах?

Насамперед це питання прозорого і контрольованого розподілу дозволів, забезпечення на території України стоянок для вантажівок, відновлення ліцензування вантажних перевезень, впорядкування режиму контролю та оформлення документів при перетині кордону, строге регламентування порядку контролю та видачі контейнерів в портах та ряд інших. Тепер ми, принаймні, можемо вносити такі умови до галузевої угоди і наполягати на їх виконанні.

Зараз багато у кого на вустах тарифне питання. Мовляв, підвищення тарифів на пасажирські перевезення автотранспортом не вплинуть на підвищення якості та безпеки перевезень…Наскільки обґрунтованим є підвищення тарифів?

Звідусіль ми чуємо вимоги зберегти тарифи на перевезення громадським пасажирським транспортом на рівні двох-трьох гривень. Але як це зробити на практиці? Адже законів економіки ніхто не скасовував.

Ми категорично проти того, щоб закони економіки «підмінювалися» популістським підходом. От скажіть, чи можна «тримати» тарифи на рівні двох-трьох гривень, якщо лише вартість пального упродовж останніх трьох місяців зросла у півтора разу? А пальне, як відомо, становить більш ніж 50% у собівартості тарифу на перевезення…

Сьогодні собівартість пасажирських перевезень становить до 90% тарифу. Також необхідно, щоб у цій собівартості щонайменше 30% становила заробітна плата. Тільки в такому випадку за кермом сидітимуть професіонали.

А що ми бачимо? Ціни на пальне, автогуму, запчастини зростають набагато активніше, ніж тарифи. Відтак, перевізники змушені вкладати менше коштів у ремонт, запасні частини, не можуть оновити рухомий склад, підвищити зарплату водіям. Тому ми змушені наполягати на підвищенні таких тарифів, хоч подібні рішення й непопулярні.          

Здавалось би, питаннями тарифів, заробітної плати, охорони праці повинні займатися в першу чергу профспілки. Чому Федерація роботодавців теж приділяє їм стільки уваги?

По-перше, нагадаю, що нашою головною метою є побудова цивілізованих трудових та економічних відносин на підприємствах транспортної галузі, і в цьому плані наші інтереси з інтересами профспілок співпадають. По-друге, самотужки займатися подібними питаннями профспілкам набагато важче. Крім того, на багатьох автопідприємствах, особливо дрібних, профспілок немає взагалі. А це означає, що люди там позбавлені соціального захисту. Ми прагнемо хоч частково заповнити цю прогалину, тому що цього вимагають інтереси не тільки найманих працівників, а й роботодавців. Тому наявність профспілки на підприємстві враховується, наприклад, при проведенні конкурсів на обслуговування пасажирських маршрутів. Загалом наша позиція в цьому питанні, зокрема, полягає в необхідності укрупнення автопідприємств, аби транспортна система не була такою подрібненою, і щоб процеси, які в ній відбуваються, були прозорими і керованими. З цієї ж причини ми вважаємо необхідним ліцензування в сфері автомобільних перевезень – не тільки міжнародних, а й внутрішніх. Принципово важливим вважаємо і якісне підвищення контролю за ваговими параметрами транспортних засобів, за автоматизацію цього процесу і виключення «людського чинника» з процедури зважування ТЗ.

Нещодавно Ви розкритикували проект закону України про те, що автомобілі вагою понад 12 тонн будуть сплачувати дорожній збір.. Нині цей проект закону оприлюднено на сайті Мінінфраструктури для обговорення.

Це не критика, а пересторога. Нагадаю, у проекті закону щодо впровадження плати за проїзд вантажних автомобілів для компенсації шкоди, завданої автомобільним дорогам загального користування, який пропонується до розгляду, є положення, що автомобілі вагою понад 12 тонн будуть сплачувати дорожній збір.

Федерація поділяє необхідність приведення законодавства України до європейських стандартів у питаннях плати за користування автомобільними дорогами. Однак переконані, що для додаткового платежу необхідно   запровадити чіткий та контрольований збір цих коштів та прозорий механізм їх використання. Лише тоді можна розглядати запровадження додаткового платежу з роботодавця. До того ж, законопроект містить дуже багато «відсилочних» норм на підзаконні нормативно-правові акти, які необхідно розробити.

В одному зі своїх інтерв’ю Ви говорили, що Федерація виступає за необхідність відродити власне виробництво рухомого складу.

Абсолютно вірно. На сьогодні рівень зношеності рухомого автомобільного складу становить катастрофічні 80%. Україна за своїми географічними параметрами, потенціалом і можливостями є державою, яка просто мусить налагодити власне виробництво сучасного рухомого складу. Приміром, тягачів. Необхідно придбати у європейського виробника ліцензію на їх виготовлення, визначити перелік комплектуючих, які можуть виготовлятися на власних заводах, і налагодити вітчизняне виробництво такої техніки. Цей крок міг би активізувати цілі галузі промисловості, економіки і фінансової системи. 

Раніше Ви заявляли про співпрацю із Міжнародною організацією праці. За якими напрямами ця співпраця здійснюється?

Федерація та МОП мають намір спільно працювати  над проектом «Створення середовища для сталого підприємництва у морському секторі України». Реалізувати проект планується у  2015 році. Проект передбачає проведення дослідження наявних обмежень для розвитку бізнес-середовища у морському секторі України. Для цього МОП надасть методологічну допомогу у дослідженні даних та розробці відповідних документів. Ми шукаємо можливих «дотичних» співпраці з МОП й у інших підгалузях транспорту. 

Яким чином Федерація планує досягти втілення своїх намірів і планів?

Хто хоче, той завжди знаходить можливості, хто не хоче – тисячі відмовок.Наполегливість, ініціативність, міцність аргументів та відпрацьована база контактів на національному та міжнародному рівнях – запорука нашого успіху.

Ще раз підкреслю, що–Федерація наразі представлена у складі комісій, рад, колегій, робочих груп при центральних органах влади. Це дозволяє нам мати реальні важелі впливу на формування нормативно-правової бази, її удосконалення, вирішення ряду проблемних питань, з якими до нас звертаються роботодавці.

Наскільки ці важелі впливу дієві?

Останні місяці наша співпраця з тим же Мініфраструктури набуває все більш предметного та системного характеру. Приміром, нещодавно Федерація розробила «дорожню карту» подальшого розвитку морегосподарського комплексу. Її завдання - позбавитися від наявних бар’єріврозвитку морегосподарського комплексу, вдосконалити чинне нормативно-правове поле для того, щоб сформувати сприятливий інвестиційний клімат, сприяти морській реформі, зробити роботу цієї галузі повною і самодостатньою. Інакше кажучи, «дорожня карта» - це покроковий план змін морегосподарського комплексу із визначенням відповідальних та конкретних термінів. Цей документ вже схвалений Міністерством інфраструктури України. Це – абсолютно вдалий формат взаємодії, який однаково зрозумілий як бізнесу, так і Міністерству. Наразі ми працюємо над формуванням «дорожньої карти» розвитку автомобільної галузі та дорожнього господарства.

Інший приклад. Разом із експертним середовищем та громадськістю Федерації роботодавців транспорту вдалося не допустити ухвалення законопроекту № 4431. Він начебто мав сприяти підвищенню ефективності діяльності морських портів, а насправді перекреслював розпочату торік портову реформу.Ми провели низку круглих столів, обговорили проблему в профільному парламентському комітеті і таки досягли свого. Профільний комітет, як і Міністерство інфраструктури, підтримали позицію Федерації і не дозволило ухвалити законопроект.

На завершення я хотів би зазначити, що українське суспільство зазнає ґрунтовних перетворень у найрізноманітніших сферах свого життя. Роль і значення громадських організацій у вирішенні найважливіших питань з часом тільки зростатиме. Це зовсім не означає, що їх головним завданням є лише контроль та критика органів державної влади. Мова йде про внесок громади в розвиток власного суспільства. А для цього до роботи треба залучати фахівців. Це теж один із принципів роботи Федерації роботодавців транспорту України.                      

Підготував Сергій Пархомов   

 

Додаткова інформація