Портал ЦТС: «Дорожня карта» для морських портів», інтерв’ю голови ФРТУ Ореста Климпуша

Інтерв’ю голови ФРТУ Ореста Климпуша щодо «дорожньої карти» подальшого розвитку морегосподарського комплексу (портал «Центр транспортних стратегій», 12 травня 2014 року). Інтерв’ю подано мовою оригіналу.

Орест Климпуш: «Дорожная карта» для морских портов

Первый министр транспорта Украины, а ныне глава Федерации работодателей транспорта Украины Орест Климпуш о разработанной его ведомством «дорожной карте», реализация которой призвана оптимизировать работу морских портов. 

Со дня вступления в силу закона «О морских портах», закрепляющего положения портовой реформы, прошел почти год. Однако, ни один закон не решает всех проблем сразу и для нормального функционирования отрасли необходимо принять еще как минимум два десятка нормативных документов. ФРТУ разработала «дорожную карту», в которой сконцентрировала уже ранее озвученные предложения по урегулированию работы морской отрасли. «Дорожная карта» включает в себя 23 документа, направленных на решение разных задач, среди которых: повышение конкурентособности украинских портов; приведение таможенных, экологических, санитарных и карантинных процедур к европейским стандартам; создание благоприятного инвестиционного климата и урегулирование земельных и строительных вопросов. С помощью Ореста Климпуша мы попытались разобраться в тонкостях и нюансах этого документа.

Для чего создавалась «дорожная карта»?

Закон о морских портах, вступивший в силу 13 июня 2013 г., стал импульсом для начала реформы портовой отрасли. Однако идеальных законов априори не существует - ни один закон не решает всех проблем сразу. Есть такой принцип: одна решенная проблема «вскрывает» десять нерешённых. Когда в государстве приступили к реализации реформы, обнаружился целый ряд дополнительных вопросов, требующих неотложного решения и системного обеспечения.

В процессе разработки документа мы провели глубокие консультации с бизнесом, экспертами отрасли, юристами. «Дорожной картой» мы хотели не столько обратить внимание на проблемы портовой отрасли и министерства, и Верховной Рады, и Кабмина, - они им хорошо известны – сколько предложить власти конкретные и наиболее эффективные механизмы их решения. У нас нет времени «затягивать» с устранением имеющихся барьеров, которые годами мешали и продолжают мешать отрасли двигаться дальше.

Около 10 лет назад,  будучи народным депутатом, я серьезно работал над подобным законом. Однако тогда не было такого большого количества частных операторов. Несколько лет назад стало понятно, что частные структуры, инвестируя значительные средства в собственные мощности, перерабатывают больше и эффективнее, чем целый государственный порт. Для примера, компании ТИС и Бруклин-Киев.

Как вы относитесь к существенному переформатированию работы АМПУ? Ранее звучали призывы о ее ликвидации…

Проект закона № 4431 о внесении изменений в Закон Украины «О морских портах» (по обеспечению беспрепятственного развития морских портов), зарегистрированный в марте этого года, мог стать одним из барьеров портовой реформы.  Этот проект закона якобы хотел усовершенствовать деятельность портов. Но де-факто он практически перечеркивал те положительные изменения, которым положил начало Закон о морских портах, а именно: разграничения административных и хозяйственных функций портов. Скорее всего, он был разработан с целью вернуться к нецелевому использованию средств портовых сборов, сохранить давно изжившие себя «рудименты» советского управления в портовом хозяйстве и прошлые коррупционные схемы.

Мы  консультировались с бизнесом,  провели встречи с  более  40 стивидорными компаниями. И все до единого были единогласны в том, что основывающееся на действующем Законе Украины «О морских портах» направление развитие отрасли – правильное и нужное. Это именно те решения, которые практически весь мир осуществил еще лет 20 назад. И нет никаких оснований говорить об отсутствии результатов реформы, потому что с ее начала прошло, напомню, каких-то 8 месяцев. К тому же, давайте не забывать об экономическом кризисе, объективных причинах изменения и снижения  грузопотоков.

Какие ключевые инициативы в разработанной «дорожной карте»?

Все наши инициативы направлены на повышение конкурентоспособности портов и стимулирование притока инвестиций в отрасль. Поэтому нужно ликвидировать условия, которые этому препятствуют. Для примера, мы хотим устранить барьеры, которые отпугивают судовладельцев  - надуманные и коррупционные условия контроля и проверок различных органов и ведомств в портах. Контролирующие процедуры - таможенный, экологический, санитарный контроль - должны соответствовать европейским и международным стандартам.

Есть проблемы, которые связанны с использованием намытых земель в портах. Как правило, порты развиваются именно за счет намытых территорий, показательный пример – опыт Нидерландов. У нас же на законодательном уровне этот вопрос не урегулирован.

Подытоживая скажу, что «дорожная карта»  –  это ряд законодательных шагов, которые необходимо сделать, если правительство хочет реальных изменений и сильных инвесторов. Проще говоря, мы подготовили перечень документов (с четкой аргументацией, конечно), которые нужно изменить, отменить, принять для того, чтобы в отрасль пришли инвестиции.

О концессии заговорили с принятием закона «О морских портах». Недавно министр инфраструктуры Максим Бурбак заявил, что вскоре в порту Южный пройдут первые конкурсы. В “дорожной карте» также есть пункт о концессиях. Что, по вашему мнению, нужно еще доработать в этом вопросе?

Необходимо, чтобы  компании, которые работают в порту уже 10-15 лет на условиях аренды или совместной деятельности, вложили немалые инвестиции, построили современные объекты и ввели новые мощности, при проведении концессионных конкурсов получали определённые преференции. Если оператор за годы работы проявил себя эффективно и вложил существенные инвестиции – игнорировать это ни в коем случае нельзя. Недопустимо пренебрегать тем, что уже сделано, и сделано достойно. Однако эффективность работы компании должна быть подтверждена документально и финансово и объективно оценена. 

В «дорожной карте» вы предлагаете внести изменения в Закон Украины «О перечне объектов права государственной собственности, которые не подлежат приватизации». О каких объектах идет речь?

Речь идет, прежде всего, об убыточных непрофильных активах морских торговых портов. Если объекты убыточные, но они нужны, - из такой ситуации необходимо искать выход. Но давайте будем честны. Есть такие объекты, без которых порт может нормально работать. В большинстве случаев - это непрофильные активы: спортивные объекты, базы отдыха и т.д. Их содержание в надлежащем состоянии в нынешних условиях - большая нагрузка на порт. Непрофильные активы важны для предприятия, если оно может их содержать. Если же это приводит к разбалансированию работы порта, если же он  еле сводит «концы с концами», то их стоит отдать на приватизацию.

Кроме того, мы предлагаем отдавать на приватизацию и профильные активы портов, но только в том случае, когда для этого есть обоснование. Простой пример. Был цех, который перерабатывал металл. Но этот груз потом переориентировался на другой порт и цех простаивает. Мы считаем, что такие объекты также можно отдавать в эффективное управление. Однако, повторюсь, речь исключительно об убыточных объектах, не имеющих стратегического значения для государства. Стратегические объекты портовой инфраструктуры – например, гидротехнические сооружения - как и ранее приватизации подлежать не должны.

«Дорожная карта» предлагает внести изменения в законодательные акты для урегулирования не только портовой, но и смежных отраслей. В частности, вы предлагаете внести изменения в закон «О железнодорожном транспорте». Для чего?

Чтобы была перспектива развития порта, необходимо развивать всю инфраструктуру, в том числе железнодорожную и автомобильную. У компании ТИС был опыт строительства железнодорожной станции и подъездных путей. Остается открытым вопрос компенсации частных инвестиций при строительстве железнодорожной инфраструктуры, который мы предлагаем урегулировать. Кроме того, мы предлагаем актуализировать «Стратегию развития морских портов до 2038 года» с учетом комплексного подхода, где «увязать»  необходимость одновременного развития подъездных железнодорожных путей и автомобильных дорог с перспективой развития портов, возможностями обеспечения транзита.

Ранее АМПУ говорила о том, что государство должно вкладывать деньги в строительство стратегических объектов, а частные инвесторы - строительство терминалов. Вы предлагаете ввести компенсацию за частные инвестиции в такие объекты. Кто-то из инвесторов заинтересован проводить такие работы?

Такой подход был бы справедливым, к тому же общепринятым в мировой практике, но на деле - этого нет. Государство не может одновременно построить за свои средства все необходимые инвесторам объекты. При этом, все больше инвесторов хотят строить современные терминалы по переработке грузов, и им нужно рассматривать этот вопрос в комплексе. На сегодня есть возможность порядок компенсации  предусмотреть двумя способами: первый - это проект постановления, который сейчас разрабатывается в министерстве. Либо же можно пойти по второму, более упрощенному способу, – в инвестиционном договоре предусмотреть  раздел, который будет регулировать порядок и размер компенсационных выплат. 

«Дорожная карта» состоит из 23 документов. В какой строк вы рассчитываете на их принятие? Какие из них могут быть приняты в ближайшее время?

Конечно же, мы понимаем, что реализация «карты» займет определенное время. Но начинать действовать нужно здесь и уже сейчас. Есть ряд решений, осуществить которые можно в достаточно краткие сроки, внеся строчку изменений в уже имеющиеся постановления Кабмина или Мининфраструктуры.

Я неоднократно встречался с Министром инфраструктуры, руководителями отрасли. Мы уже презентовали документ в профильном министерстве и комитете Верховной Рады. Я вижу, что у них есть абсолютное понимание того, что время общей риторики давно прошло и от «деклараций о намерениях» нужно переходить к предметным действиям.  Ведь малейшее промедление при осуществлении реформы минимизирует шансы восстановить грузопотоки и портовую отрасль, только увеличивает качественный разрыв с миром.

ФРТУ нацелена на конечный результат - устранить имеющиеся барьеры и создать для украинских портов условия для развития. Однако, если власть предложит альтернативные механизмы решения проблемных вопросов, которые обеспечат ожидаемый бизнесом и потенциальными инвесторами эффект, мы будем этому только рады. Ми готовы подключиться и к их обсуждению, и к работе. 

Есть ли уже какие-то результаты?

Да, процесс пошел. Мы знаем, что нашу позицию о внесении изменений в 204-й приказ Минэкологии «Об утверждении Положения об экологической инспекции» относительно отмены пункта об обязательном предоставлении судновой экологической декларации поддерживают Госпредпринимательство, Укрморречинспекция, Мининфраструктуры. Отменена обязательная процедура сертификации зерна. Комитет ВРУ по вопросам транспорта и связи поддержал позицию ФРТУ и экспертов о необходимости отклонить законопроект № 4431.

Этот список можно было бы продолжить. Примечательно  то, что позицию работодателей отрасли не только слышат и слушают, но и учитывают при принятии решений. Мы надеемся, что власть и в дальнейшем будет задействовать имеющийся интеллектуальный, кадровый потенциал ФРТУ. Ведь у нас одна цель – обеспечить комфортный для работодателей бизнес-климат для того, чтобы сделать отрасль успешной, а Украину  - процветающей.

Подготовила Ольга Быстрицкая.

 

Додаткова інформація