Г-та «Голос України»: Екологічний клондайк для корупціонерів, або хто загрожує морській репутації України?

Авторський матеріал газети «Голос України» щодо здійснення екологічного контролю суден в портах, матеріал опубліковано 10 лютого поточного року.

Час від часу в морських торговельних портах України спалахують так звані екологічні скандали. У протистоянні беруть участь Державна екологічна інспекція з охорони довкілля Чорного моря (з одного боку) і іноземні судновласники. Якщо говорити коротко про зміст протистояння, то його можна охарактеризувати так — екологи вимагають від кожного судна, що заходить у порт, екологічну декларацію та дозволи на взяття проби ізольованого баласту для подальшого хімічного аналізу. Капітани суден за вказівкою судновласників відмовляють інспекторам у їхніх вимогах, бо дії українських чиновників не відповідають нормам міжнародного морського законодавства (йдеться про так звану конвенцію МАРПОЛ 73/78, до якої Україна приєдналася 1993 року, і Конвенцію з полегшення міжнародного морського судноплавства від 1965 року, які були ратифіковані Верховною Радою України.

Черговий екологічний скандал розгорівся на початку січня нинішнього року в державному підприємстві «Іллічівський морський торговельний порт». Теплохід «Аліна» (прапор Грузії, екіпаж — українці) прибув до Іллічівська, щоб стати на ремонт у док місцевого судноремонтного заводу. Через три дні в акваторію зайшло судно «HEІLAN STAR» (прапор Панами, екіпаж — громадяни Китаю) завантажитися чавуном.

Капітани теплоходів, посилаючись на вищезгадані міжнародні морські конвенції, відмовилися надати екологічним інспекторам можливість взяти на хімічний аналіз проби ізольованих баластових вод. Через те що судна не пройшли екологічного контролю, прикордонники не відкрили кордону.

Про черговий екологічний скандал в Україні стало відомо у світовому транспортному морському співтоваристві, представники якого зажадали від екологічних чиновників України дотримання вимог міжнародної конвенції.

20 січня міністр екології та природних ресурсів України Ігор Шевченко відреагував на вимоги судновласників. Він підписав наказ, який, з його точки зору, істотно змінить процедуру екологічного контролю баластових вод. Ігор Шевченко упевнений, що        «...нова процедура унеможливить безпідставне затримання екоінспекторами відкриття кордону для суден, що заходять до українських портів». На думку міністра, якою він поділився на своїй сторінці в соціальній мережі, зроблено «...істотний крок на шляху дерегуляції та викорінювання корупції в сфері екологічного контролю в портах». Щоб наказ набув чинності, його мають схвалити Міністерство інфраструктури та Міністерство юстиції. Фахівці морської галузі сподіваються, що цього не станеться. Бо  наказ Міністерства екології та природних ресурсів — сирий, жодних істотних змін у систему екологічного контролю не вносить і, як і раніше, суперечить міжнародному законодавству. Достатньо сказати, що документ все одно передбачає забір проб для визначення вмісту вод ізольованого баласту. Тому всі, хто страждає від диктату екологів у морських портах, продовжують боротьбу.

Схоже, українським екологам міжнародні норми — не указ. Необхідність контролю забруднюючих речовин, що їх скидають в море, інспектори обґрунтовують винятково на підставі внутрішніх положень і правил. І цікавить їх перш за все наявність в ізольованому баласті завислих речовин (ЗР). Справа в тому, що в Україні відсутній норматив з ЗР. За норму екологи вписують нібито середню величину (фон) за результатами регулярних замірів в акваторії порту. Причому цей вміст ЗР у всіх портах України, у будь-який час року і доби, незалежно від шторму або штилю, становить ту саму цифру — 2,0 мг/л. До речі, максимально допустима норма для питної води становить 8 — 10 мг/л. Певна річ, що вміст цих речовин у сталевих танках морських суден буде вищим, отже, і штрафні санкції відповідно можуть становити десятки тисяч доларів на судно. Для розуміння масштабів цього «екологічного контролю» нагадаємо, що щорічно до портів України заходить майже 15 тис. суден.

Перший міністр транспорту України Орест Климпуш, коментуючи нещодавній скандал в Іллічівському морському торговельному порту, вважає, що при збереженні нинішнього становища з екологічним контролем іноземні судновласники почнуть масово відмовлятися від заходів до українських портів. Федерація роботодавців транспорту України, обстоюючи законні права представників морського бізнесу, півтора року разом з експертами вимагають від Міністерства екології та природних ресурсів України і Кабінету Міністрів України змінити чинну систему екологічного контролю, скасувавши суднову екологічну декларацію та хімічний контроль води ізольованого баласту. На скасуванні хімічного контролю вод ізольованого баласту наполягають як українські, так і закордонні експерти. Ціна «екологічної турботи», за даними судновласників, вимірюється від трьох до п’яти тисяч доларів за судно або 0,5-1 долар за кожну тонну води ізольованого баласту. Таким чином, зовсім нескладно підрахувати, що корупція при так званому екологічному контролі суден обчислюється сотнями тисяч доларів.

«Вибірковість», якщо так можна сказати, екологічного контролю «по-українськи» добре ілюструють три моменти. По-перше, Україна вищезгадані конвенції ратифікувала ще в далеких дев’яностих, що зовсім не перешкодило прописати в національних підзаконних актах лазівки, які дають змогу Державній екологічній інспекції вимагати суднову екологічну декларацію і забороняти скидання води ізольованого баласту без її експрес-аналізу. По-друге, в Україні, на думку міжнародних експертів, прописані просто нездійсненні норми до якості води ізольованого баласту. І кожне судно, що заходить в український порт, автоматично опиняється в статусі порушника. Наприклад, норма гранично допустимих концентрацій заліза для баластової води майже вшестеро перевищує норму питної. По-третє, здійснюється, фактично, подвійний контроль. Адже під час заходу судна в порт його капітан надає Держпортнагляду і Держекоінспекції судновий журнал з переліком проведених баластових операцій. Суднова екологічна декларація, яку також вимагають, містить аналогічну інформацію, тому є нічим іншим, як зайвим дозвільним документом.

Ці три факти приводять до однозначного висновку: цінність декларації, як і хімічного контролю води ізольованого баласту, — нульова. Під нібито турботою про екологію насправді ховається штучно надумана схема вимагання грошей. Цим, схоже, і пояснюється упертість, з якою чиновники Мінприроди чинять опір зміні діючої системи екологічного контролю в портах. Адже справа дійшла навіть до судового позову — як відомо, Мінприроди оспорює в суді одне з рішень Держпідприємництва № 34 зі скасування суднової екологічної декларації.

Майже півтора року інтенсивного листування, зустрічей, обговорень про необхідність зміни діючого екоконтролю — і жодних результатів. Аргументи про корупційну складову діючої системи, як і докази її невідповідності міжнародному і європейському законодавству для чиновників Мінприроди — непереконливі.

Морські експерти кажуть, що поставити крапку в цьому  питанні, що наболіло, набагато простіше, ніж здається, — Мінприроди достатньо виконувати рішення Держпідприємництва №29 і №34, скасувавши суднову екодекларацію, а Кабміну — змінити Правила охорони морських вод від забруднення та засмічення, скасувавши хімконтроль води ізольованого баласту. І все. І це буде в рази переконливіше за сотні гучних заяв про боротьбу з корупцією, необоротність евроінтеграційного курсу України, спрощення дозвільної системи.

Коли верстався номер

Капітан панамського суховантажу «Heіlan Star», який є одним із учасників екологічного скандалу в Іллічівську, прийняв рішення стати під навантаження. Як повідомила на своїй сторінці в Facebook заступник з правових питань директора Федерації роботодавців транспортної галузі України (ФРТУ) Тетяна Титаренко, капітан відмовився від скидання баластових вод взагалі.

«Судно вантажиться. Кордон відкрили в понеділок увечері. Щоб не виконувати незаконних вимог екологів і не акумулювати збитки, капітан судна відмовився від скидання баласту взагалі, про що офіційно сповістили відповідні органи», — написала Титаренко.

За її даними, сумарні збитки судновласника в результаті «свавілля екологів» на даний момент становлять 57,3 тис. доларів. Ця сума включає плату за простій біля причалу без вантажних операцій — 36,3 тис. доларів (14,5 тис. доларів на день), причальний збір без вантажних операцій — 3,1 тис. доларів (1230 доларів у день), перешвартування (послуги лоцмана і буксира) з установленням понтонів (ліфтерів) — близько 18 тис. доларів. Перемога екологів чи поразка України, чия міжнародна репутація вкотре постраждала?

Оригінал публікації за посиланням

Додаткова інформація